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El jefe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte dijo el martes que Norfolk Southern intentó repetidamente interferir con la investigación de la agencia sobre el descarrilamiento en East Palestine y dar forma a sus conclusiones sobre la decisión errónea de abrir cinco vagones cisterna y quemar el cloruro de vinilo en su interior.
La NTSB también confirmó en la audiencia del martes que el descarrilamiento de febrero de 2023 fue causado por un rodamiento de rueda que un video mostró estaba en llamas durante más de 20 millas (32,19 kilómetros) antes de que no fuera detectado a tiempo por detectores inexactos junto a la vía. La junta también aprobó más de dos docenas de recomendaciones para prevenir desastres similares, incluida el establecimiento de normas federales para esos detectores y la forma en que los ferrocarriles responden a ellos, junto con revisar cómo los funcionarios deciden si alguna vez llevar a cabo una ventilación y quema nuevamente.
Más de tres docenas de vagones de carga descarrilaron el 3 de febrero de 2023 en las afueras de East Palestine, cerca de la frontera con Pensilvania, incluidos 11 que transportaban materiales peligrosos. Algunos residentes fueron evacuados esa noche, pero días después más tuvieron que abandonar sus hogares ante el temor de una explosión inminente. A pesar de los posibles efectos en la salud, los funcionarios liberaron intencionalmente y quemaron cloruro de vinilo tóxico tres días después del accidente, enviando llamas y humo al aire.
Al final de la reunión, la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, acusó a Norfolk Southern de interferir en la investigación y abusar de su condición de parte en la investigación para ayudar a recopilar información.
“El abuso de Norfolk Southern del proceso de partes fue sin precedentes y reprobable”, dijo.
Varias veces, Homendy dijo que el ferrocarril retrasó o no proporcionó a los investigadores información. En dos ocasiones, Homendy llamó al ferrocarril a petición de los investigadores y amenazó con emitir citaciones para obtener información, dijo.
Un contratista del ferrocarril le dijo a los investigadores que no tomaba ni guardaba registros de los cambios de temperatura en los vagones cisterna que contenían cloruro de vinilo, dijo. Pero la NTSB sospechaba lo contrario.
“Descubrimos a través de mensajes de texto de uno de sus empleados, que proporcionó esa información en entrevistas posteriores, que sí guardaron esos registros”, dijo Homendy. “Pasaron alrededor de dos meses antes de que el equipo recibiera esos mensajes de texto y los correos electrónicos”.
Algunos de los hallazgos discutidos el martes no fueron una sorpresa porque la NTSB ya había publicado bastante sobre esta investigación, pero la audiencia reveló los detalles más concretos hasta el momento sobre el rodamiento sobrecalentado y el fallo de los detectores junto a la vía para captar sus temperaturas elevadas. La junta también profundizó en por qué la decisión de ventilar y quemar deliberadamente el cloruro de vinilo fue errónea.
Después de discutir cómo un detector junto a la vía en Salem, Ohio, no logró medir con precisión la temperatura del rodamiento, los investigadores de la NTSB dijeron que Norfolk Southern y sus contratistas comprometieron la integridad de la decisión de ventilar y quemar al ocultar información a Oxy Vinyls, la empresa que fabricó el cloruro de vinilo, y evidencia de que los vagones cisterna se estaban enfriando después del accidente.
Los funcionarios que tomaron esa decisión dijeron que nunca recibieron información que sugiriera que la ventilación y la quema no eran su única opción.
“Norfolk Southern y sus contratistas continuaron afirmando la necesidad de una ventilación y quema, a pesar de que la evidencia disponible debería haberlos llevado a reevaluar su conclusión inicial”, dijo el investigador Paul Stancil.
El ferrocarril defendió nuevamente la decisión el martes y dijo que se basaba en algo más que las lecturas de temperatura. Los funcionarios también tenían preocupaciones sobre la forma en que los dispositivos de alivio de presión fallaron en los vagones cisterna, aunque Homendy dijo que algunos de esos temores estaban fuera de lugar según lo que aprendieron los investigadores. Norfolk Southern agregó que nada impedía a Oxy Vinyls unirse a la discusión en el centro de comando y compartir su opinión sobre los vagones cisterna.
Expertos de Oxy Vinyls testificaron en audiencias anteriores de la NTSB que estaban seguros de que no ocurría una reacción química temida que podría haber hecho que esos vagones cisterna explotaran. Oxy Vinyls no abordó las preguntas sobre su papel en la decisión de ventilar y quemar en un comunicado el martes.
Norfolk Southern enfatizó en su declaración que recomendó la ventilación y quema debido a preocupaciones de seguridad. Homendy dijo que en una reunión privada hace dos semanas, un alto ejecutivo de la empresa le dijo a la junta que Norfolk Southern quería desmentir el “rumor” de que el ferrocarril tomó esa decisión para hacer que los trenes volvieran a moverse más rápidamente.
El intercambio terminó, dijo, con lo que describió como una amenaza por parte del ferrocarril.
“Se entregó de esa manera para utilizar todos los medios y oportunidades para defender vigorosamente sus decisiones en los medios y audiencias futuras. Eso es su derecho. Pero no es nuestro papel defender a Norfolk Southern. Estamos aquí para proteger al pueblo estadounidense y al público viajero”, dijo Homendy.
Norfolk Southern acababa de emitir una larga declaración prometiendo estudiar las recomendaciones de la NTSB y trabajar para mejorar la seguridad poco antes de que Homendy comenzara su reprimenda. En respuesta, el portavoz del ferrocarril, Tom Crosson, dijo que Norfolk Southern siempre intentó proporcionar a la NTSB toda la información relevante que necesitaban.
Sin embargo, el principal experto en seguridad del sindicato ferroviario más grande que formaba parte de la investigación de la NTSB dijo que si bien estos hallazgos resaltan las preocupaciones sobre Norfolk Southern, le preocupa el compromiso de todas las principales compañías ferroviarias Clase I con la seguridad. Jared Cassity con el sindicato SMART-TD dijo que los esfuerzos recientes de Union Pacific para socavar la encuesta de seguridad de los reguladores son uno de los ejemplos más recientes.
“Ella hizo que NS sonara como si estuvieran en una isla solos. Pero en mi opinión, todas las Clase Uno son un mismo tipo de bestia”, dijo Cassity.
Misti Allison, residente de East Palestine, dijo que la comunidad todavía está preocupada por los posibles efectos en la salud del cloruro de vinilo y la mezcla tóxica de otros productos químicos que se derramaron y quemaron en el descarrilamiento, y ahora saben que el ferrocarril no siempre ha sido sincero.
“Los miembros de la comunidad merecen transparencia y protección proactiva, no el silencio, el secretismo y la manipulación que se han revelado hoy sobre Norfolk Southern”, dijo Allison.
La NTSB dijo que los servicios de emergencia necesitan una buena orientación sobre cuándo considerar el último recurso de una ventilación y quema para proteger vidas. Hasta hace poco, ni siquiera tenían acceso a informes anteriores sobre el tema porque los ferrocarriles habían insistido en que eran información sensible sobre la seguridad.
Norfolk Southern ya ha llegado a un acuerdo con el gobierno federal y anunció un acuerdo de demanda colectiva de $600 millones con los residentes. Por lo tanto, no está claro cuántas consecuencias adicionales podría enfrentar el ferrocarril aparte de seguir pagando por la limpieza que supervisa la EPA. Pero Ohio y Pensilvania aún no han concluido sus investigaciones, por lo que los estados aún pueden hacer más para responsabilizar a Norfolk Southern.
Aunque las recomendaciones de la NTSB no son vinculantes, es posible que el Congreso esté dispuesto a hacer cumplir algunas de ellas debido al foco del accidente en la seguridad ferroviaria.
Hace más de un año, un grupo bipartidista de legisladores liderado por los dos senadores de Ohio propuso un paquete de reformas que incluía la exigencia de tripulaciones de dos personas y el establecimiento de normas para las inspecciones y detectores que ayudan a prevenir los descarrilamientos. El proyecto de ley finalmente se estancó en el Senado de los Estados Unidos bajo la resistencia de los republicanos y los ferrocarriles.
“Los hallazgos compartidos por la presidenta de la NTSB, Homendy, hoy confirman muchos de mis peores temores”, dijo el senador de Ohio JD Vance. “El descarrilamiento y la explosión química posterior fueron tragedias evitables que resultaron de una serie de errores cometidos por Norfolk Southern y sus contratistas”.
Con éxito limitado, los reguladores federales también presionaron a los ferrocarriles para que hicieran cambios como unirse a una línea directa anónima del gobierno para informar sobre preocupaciones de seguridad. La industria respondió al accidente prometiendo instalar más detectores junto a la vía, revisar la forma en que se utilizan y ayudar a los servicios de emergencia a mejorar su manejo de descarrilamientos con más capacitación y un mejor acceso a información sobre la carga.
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