La huelga del jueves no tenía ni 17 horas cuando Steve MacKinnon, el ministro federal de Trabajo, dijo que le había ordenado a la Junta de Relaciones Industriales de Canadá que ordenara formalmente a los ferrocarriles reiniciar el servicio e imponer un contrato a través de arbitraje vinculante. Predijo que los trenes de las dos compañías de carga estarían funcionando de nuevo en cuestión de días.
Sin embargo, cuántos días exactamente seguía siendo confuso el viernes por la tarde. El sindicato que representa a los 10,000 trabajadores, la Conferencia Ferroviaria de Canadá de los Teamsters, ha dicho que se opone al arbitraje. También presentó un aviso formal a Canadian National de que tenía la intención de ir a la huelga contra ese ferrocarril el lunes y que mantenía piquetes de huelga en su lugar.
Con la excepción de una ruta en el norte de Ontario, sin embargo, ha sido un negocio como de costumbre para Via. Sus trenes viajan principalmente en las vías de Canadian National, así como en las secciones comparativamente pequeñas de vía que posee cerca de Ottawa y Windsor, Ontario.
A diferencia de sus homólogos en Canadian Pacific Kansas City, los despachadores que controlan el tráfico a lo largo de las vías de Canadian National están cubiertos por un contrato diferente y siguieron trabajando.
La falta de trenes de carga en las vías alivió, al menos temporalmente, el factor más importante para mantener los trenes de Via a tiempo. En los Estados Unidos, la ley federal exige que los trenes de pasajeros de Amtrak tengan preferencia sobre los trenes de carga al circular en las vías de los ferrocarriles de carga. (Sin embargo, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos recientemente acusó a una de las mayores líneas de carga del país de retrasar ilegalmente los trenes de pasajeros).
El Parlamento no otorgó a Via tal estatus. Si bien el clima, los accidentes y los problemas mecánicos juegan un papel, el factor más consistente detrás de los retrasos en Via es la necesidad de que sus trenes se detengan y esperen a que pasen los trenes de carga. El año pasado, solo el 59 por ciento de los trenes de Via llegaron a tiempo. (Air Canada no fue mucho mejor: el 63 por ciento de los vuelos llegaron a tiempo el año pasado).
El último plan para mejorar el servicio de trenes entre Windsor y Quebec City implica agregar vías separadas para trenes de pasajeros. Y aunque el gobierno está evitando cuidadosamente comparar VIA HFR, el proyecto propuesto solo para pasajeros, con trenes de alta velocidad en Europa y Asia, dicho proyecto también aumentaría la velocidad de los trenes. Los nuevos trenes que Via Rail está implementando ahora, por ejemplo, tienen una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora pero están limitados a 160 km/h en las vías actuales.
Las iniciales del proyecto significan Tren de Alta Frecuencia – la idea es que trenes frecuentes, relativamente rápidos y confiables atraerán pasajeros fuera de autos y aviones, pero a un costo significativamente menor, aunque aún de varios miles de millones de dólares, en comparación con trenes de alta velocidad.
VIA HFR es técnicamente una subsidiaria de Via Rail y, como resultado, es propiedad del gobierno. Pero su portavoz me dijo que las dos compañías operan de manera independiente y que VIA HFR tiene autoridad completa sobre el nuevo proyecto.
VIA HFR privatizaría en gran medida el transporte ferroviario a lo largo de la ruta de 1,000 kilómetros que ahora representa el 96 por ciento de los pasajeros de Via y el 82 por ciento de sus ingresos por boletos. Ha pedido a tres grupos de empresas que presenten propuestas para construir la línea y luego operar y poseer parcialmente el sistema de trenes. Sus tierras e infraestructura seguirían siendo propiedad del gobierno.
El mes pasado, en el día límite para las propuestas, Air Canada anunció que se estaba uniendo a un grupo que incluye a AtkinsRéalis Canada, la empresa de ingeniería y construcción que anteriormente se llamaba SNC-Lavalin, y una empresa de gestión e construcción de infraestructuras propiedad de la Caisse de Dépôt et Placement du Québec, el fondo de pensiones de la provincia.
Fue algo sorprendente dada la enérgica oposición pasada de Air Canada a cualquier mejora en la red ferroviaria de pasajeros.
Más allá de una breve declaración, Air Canada no ha dicho mucho sobre el cambio en su pensamiento. No respondió a mis preguntas sobre su nuevo interés en el tren.
Es común en muchos países que los boletos de avión cubran las conexiones ferroviarias al destino final del pasajero. Air Canada mismo los vende a ciudades europeas.
La vinculación de trenes y aviones puede ser más eficiente y conveniente que colocar pasajeros en vuelos de corta distancia. La reducción de vuelos directos desde Ottawa desde la pandemia significa que ahora conecto con frecuencia en Montreal. En mi experiencia, el absurdo vuelo de conexión de regreso a Ottawa a menudo se retrasa, a veces durante más tiempo de lo que tomaría completar el tramo incluso en un tren particularmente lento.
Jacques Roy, profesor de la escuela de negocios HEC Montréal, ha investigado trenes de alta velocidad durante décadas y una vez escribió un estudio para el gobierno provincial sobre la integración con los viajes aéreos. Cuando le pregunté si era necesario que las aerolíneas fueran propietarias de los servicios ferroviarios para integrar aviones y trenes en los aeropuertos, su respuesta fue contundente: “No”.
Peor aún, dijo, tal dinámica crea la posibilidad de que Air Canada bloquee a otras aerolíneas para integrar sus vuelos con los nuevos trenes. En Europa, dijo, “no hay exclusividad”.
Transport Action Canada, un grupo de transporte público que defiende los intereses de los pasajeros, va más allá. No quiere que Air Canada participe en el nuevo proyecto.
“Apoyamos mucho las buenas conexiones ferroviarias en los aeropuertos”, me dijo Terry Johnson, presidente del grupo. “Simplemente no tienes que tener una aerolínea que lo posea”.