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Los trabajadores portuarios hacen huelga en una línea de piquete fuera de la Autoridad Portuaria de Houston el 01 de octubre de 2024 en Houston, Texas. La huelga, que afectó a 36 puertos, marcó un evento histórico y fue la primera llevada a cabo por el sindicato desde 1977. Mientras que la Asociación Internacional de Estibadores y la Alianza Marítima de los Estados Unidos llegaron a un acuerdo sobre mejores salarios, la automatización todavía está siendo negociada. (Foto de Brandon Bell/Getty Images)
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El acuerdo tentativo para suspender la huelga de la Asociación Internacional de Estibadores puede haber dejado a consumidores y empresas respirando aliviados. Sin embargo, según expertos en logística, el acuerdo está lejos de estar cerrado.
El sindicato y la propiedad portuaria llegaron a un acuerdo sobre un aumento salarial en un nuevo contrato maestro, pero la automatización portuaria sigue siendo un tema crítico por resolver en el acuerdo tentativo, y no será una parte fácil de las negociaciones.
En un comunicado el viernes, la ILA dijo que quiere ajustar el lenguaje relacionado con el uso de la automatización en los puertos. “La automatización seguirá siendo un tema que se trabajará y se está trabajando en este contrato”, declaró la ILA. “La ILA negoció restricciones sobre la automatización y la semi-automatización en el último contrato. La ILA solo quiere ajustar el lenguaje de que ninguna automatización significa ninguna automatización.”
Con poco más de tres meses para llegar a un acuerdo final, los ejecutivos de logística siguen siendo cautelosos.
“Es una buena noticia que la huelga haya terminado, pero los transportistas todavía no están fuera de peligro. Es solo un acuerdo tentativo y la automatización en los puertos seguirá siendo un gran obstáculo”, dijo Peter Sand, analista principal de envíos en la firma de inteligencia de la cadena de suministro Xeneta. “Ahora solo tienen 100 días para llegar a un acuerdo, de lo contrario podríamos ver más acciones de huelga.”
En una reunión del sindicato en septiembre, Harold Daggett, negociador principal y presidente de la ILA, prometió en un mensaje de video a los miembros que los salarios, el cuidado de la salud, los pagos de regalías basados en los contenedores de carga movidos y “sin terminales de automatización o terminales semi-automatizados” estaban entre las condiciones para evitar que el sindicato los “cerrara”.
Daggett cumplió con su promesa inicial de huelga y fuentes con conocimiento del acuerdo tentativo le dijeron a CNBC que el USMX aumentó su oferta de aumento salarial del 50% al 61.5% en seis años. En un momento, la ILA exigía un aumento de hasta el 77%.
Pero la automatización es un área de negociación que será más difícil dado la línea en la arena de “ninguna automatización” de Daggett.
Dennis Daggett, vicepresidente ejecutivo de la ILA e hijo de Harold Daggett, llamó a la automatización un “cáncer” en un mensaje de video reciente a los miembros del sindicato compartido durante la reunión de septiembre.
“No creemos que la robótica deba reemplazar el trabajo de un ser humano, especialmente un ser humano que ha realizado históricamente ese trabajo, así que seguiremos luchando contra eso desde ahora hasta el resto de nuestra existencia. No importa si nos pagan $100 por hora, no tendremos trabajos en el futuro”, les dijo a los miembros del sindicato.
Según la Oficina de Responsabilidad Gubernamental, los 10 puertos de contenedores más grandes de los Estados Unidos están utilizando alguna forma de tecnología de automatización para procesar y manejar carga. La GAO informó que al menos un terminal en cada puerto la utiliza para rastrear y comunicar información sobre los movimientos de contenedores.
El presidente de la ILA, Harold Daggett, comenzó su carrera en los muelles antes de la contenerización, que cambió fundamentalmente la función de envío y puertos a nivel mundial, y ha luchado firmemente contra la automatización, la semi-automatización y ciertas tecnologías. Daggett ha expresado su oposición a las cámaras ubicadas en los puertos y carreteras que monitorean camiones.
“Estoy en contra de este Gran Hermano”, dijo Daggett en el video de septiembre. “Estoy en contra de todo eso, un hombre no puede ni siquiera respirar sin que una cámara lo mire, eso no está bien.”
También calificó a la semi-automatización como “un medio de automatización”.
Pero sí dijo que cuando se trata de cierta tecnología, “Hacemos más trabajo con computadoras y hemos duplicado la carga”.
Por estas razones, Sand dijo a CNBC que nadie puede asumir que se llegará a un acuerdo.
Un estudio realizado por el Dr. Michael Nacht, Profesor de Políticas Públicas en la Universidad de California, Berkeley, y ex Secretario Adjunto de Defensa, y Larry Henry, Fundador de ContainerTrac, concluyó que una mayor producción de automatización en los dos terminales semi-automatizados en los puertos de Long Beach y Los Ángeles, California en realidad aumentó los puestos de trabajo para la Unión Internacional de Estibadores y Almacenadores.
El informe fue encargado por la Asociación Marítima del Pacífico, que gestiona los puertos de la costa oeste y llegó a un acuerdo sobre un nuevo contrato con la ILWU en 2023, evitando una huelga. Un estudio encargado por la ILWU encontró que la automatización eliminó horas de trabajo y salarios.
Una grúa pórtico carga contenedores en vehículos guiados automatizados (AGV) en el terminal de contenedores LBCT en el Puerto de Long Beach en Long Beach, California, EE. UU., el jueves 16 de febrero de 2023, como parte de un proyecto de reurbanización de 10 años y $2.5 mil millones.
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Tanto TraPac, propietario del terminal semi-automatizado TraPac en Los Ángeles, como APM Terminals, una división independiente dentro de A.P. Moller-Maersk, son miembros de la PMA.
Daggett dijo en su mensaje de video de septiembre a los miembros que el terminal totalmente automatizado en el Puerto de Los Ángeles destruyó 800 puestos de trabajo de estibadores. Señaló con el dedo a las compañías marítimas que vienen del “extranjero” y quieren “venir a América y construir terminales totalmente automatizados y deshacerse de trabajos estadounidenses. Trabajos bien remunerados que sostienen a familias con seguro médico, pensiones y anualidades.”
Harold Daggett fue reelegido para su cuarto mandato de cuatro años como Presidente Internacional de la ILA en julio de 2023. Su mandato actual se extiende hasta julio de 2027. Como Presidente Internacional, se desempeña como Negociador Jefe para las Negociaciones del Contrato Maestro ILA-USMX.
Los Estados Unidos se sitúan por debajo de muchos otros países del mundo en cuanto a eficiencia portuaria. Ningún puerto estadounidense está en el top 10, según el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores del Banco Mundial 2023. El puerto mejor clasificado de EE. UU. es Filadelfia, que tiene una clasificación general de 50.
En una entrevista sobre la automatización con CNBC el viernes por la mañana, la Secretaria Interina del Departamento de Trabajo Julie Su, quien desempeñó un papel clave en el acuerdo de esta semana y en el acuerdo ILWU/PMA que también trató con el uso de la automatización en los puertos, usó las mismas palabras que Harold Daggett había utilizado en su mensaje de video al responder a una pregunta de CNBC sobre la eficiencia portuaria de EE. UU. “Las máquinas no tienen familias”, dijo Su.
“Otros países se han movido mucho más rápido que los EE. UU. para adoptar la automatización en los puertos”, dijo Su, pero agregó, “En muchos países, las personas no tienen tanto miedo de lo que sucederá con la automatización porque hay tanta atención a la seguridad laboral.”
El acuerdo de 2023 entre la PMA y la ILWU no reveló términos sobre la automatización.
La ILA dice que bajo su contrato actual, el sindicato tiene protecciones completas de automatización y protecciones con semi-automatización, pero quiere reforzar esas protecciones.
“Hemos descubierto que los operadores de terminales están introduciendo cierta automatización que creemos que viola el contrato”, dijo Dennis Daggett en el video de septiembre.
De hecho, las acusaciones sobre el uso de una puerta de procesamiento automatizada para camiones en APM Terminals, en Mobile, Alabama, fue una de las principales razones del estancamiento en las negociaciones durante el verano entre la ILA y el USMX, un punto muerto que duró hasta que el sindicato y la propiedad de los puertos comenzaron a intercambiar ofertas nuevamente solo el día antes de que comenzara la huelga el 1 de octubre.
“La automatización es un problema que las dos partes no han podido resolver en más de un año de negociaciones”, advirtió Sand. “Ahora solo tienen 100 días para llegar a un acuerdo, de lo contrario podríamos ver más acciones de huelga.”
¿Por qué los puertos se automatizan y por qué EE. UU. se rezaga?
La automatización y la semi-automatización se utilizan para aumentar la capacidad en un terminal y menos para reducir la fuerza laboral, dijo Lars Jensen, CEO de Vespucci Maritime. “La automatización también conduce a un nivel más estable de productividad. Por ejemplo, ahora tiene grúas que utilizan un control remoto. Esto hace que los trabajos sean menos exigentes físicamente a la intemperie y más seguros”, dijo.
Pero Nick Vyas, director fundador del Instituto Global de Cadena de Suministro Randall R. Kendrick de USC Marshall, dijo que si bien la automatización podría agilizar las operaciones, mejorar el flujo de carga y reducir costos, también amenaza con desplazar a los trabajadores que han estado en huelga. “El resultado de estas negociaciones podría sentar un precedente para el futuro de las operaciones portuarias en EE. UU., determinando si los trabajos intensivos en mano de obra sobrevivirán ante el avance tecnológico”, dijo Vyas.
Las razones para automatizar o no automatizar los puertos de EE. UU., en relación con los niveles de adopción entre los puertos extranjeros, pueden reducirse a una variedad de factores no limitados al lenguaje del contrato sindical.
Según un informe de la GAO, un terminal tendría que superar una cantidad mínima de carga, un interesado estimó al menos 2.5 a 3 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU), para obtener un posible retorno de lo que es un alto costo inicial de inversión, y la mayoría de los puertos de contenedores de EE. UU. manejan menos que esta cantidad de carga. Los puertos extranjeros también tienden a tener más transbordos, lo que significa que los contenedores se mueven de un barco a otro en lugar de a camiones o trenes, en comparación con los puertos de EE. UU., una redundancia que favorece la automatización. Funcionarios del Puerto de Singapur, un puerto con un gran porcentaje de transbordos, le dijeron a la GAO que esta fue una consideración clave en su decisión de automatizar.
En el Puerto de Norfolk, Virginia, el NIT, que es el terminal más grande del puerto, está en plena expansión y eventualmente tendrá más de 90 grúas apiladoras semi-automatizadas que aumentarán la capacidad de contenedores. Stephen Edwards, CEO de la Autoridad Portuaria de Virginia, ha dicho que sus operaciones semi-automatizadas ayudaron al puerto a manejar el aumento de contenedores después del colapso del puente de Baltimore.
Beth Rooney, directora del puerto de la Autoridad Portuaria de Nueva York/Nueva Jersey, dijo en una conferencia de prensa el viernes que el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey no tiene automatización. Dijo que hay una semi-automatización limitada en el terminal de Port Liberty en Bayonne, Nueva Jersey, que fue acordada hace varios años entre el operador del terminal y la ILA. El contrato maestro actual está estructurado para incluir un comité de seis a siete miembros del USMX y de la ILA para revisar cualquier solicitud que los operadores de terminales tengan para implementar semi-automatización o automatización.
“Los puertos y terminales deben tener cierta automatización que les permita mejorar su eficiencia”, dijo Sand. “No puedo verlos ceder a la demanda de la ILA de ninguna automatización o semi-automatización.”
La parte de automatización del contrato es crucial para el objetivo de Harold Daggett de establecer un sindicato internacional compuesto por todos los estibadores de todo el mundo para luchar contra la automatización.
“Estoy harto”, dijo Daggett en el video de septiembre, haciendo un gesto con la mano hacia su frente. “La única forma en que podemos luchar contra esto es mediante esta Alianza. … Les mostraremos a las empresas que tenemos el poder, no ustedes. … Vamos a luchar contra eso con esa Alianza. Los voy a cerrar.”
El acuerdo tentativo y la huelga suspendida solo pueden llegar hasta cierto punto, dice Sand. “Se mostró dinero, pero el obstáculo de la automatización podría provocar otra huelga a mediados de enero.”
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