Union Pacific has made operational changes to accommodate the record volumes, including running longer trains and increasing the number of crews working on the ground. The spokesperson also mentioned that Union Pacific is focused on improving velocity, dwell times, and capacity to handle the increased demand.
BNSF Railway, another major rail carrier in the region, has also seen a surge in container traffic. The company is working on increasing capacity and efficiency to handle the increased volumes from the West Coast ports.
Overall, the rail industry is working to address the congestion and delays caused by the record imports. The Port of Los Angeles and Port of Long Beach are critical gateways for goods coming into the country, and the railroads play a crucial role in moving these goods inland.
As the holiday season approaches and import volumes continue to rise, stakeholders are closely monitoring the situation and working together to ensure the smooth flow of cargo. The railroads are a key focus in this effort, as they play a crucial role in transporting goods from the ports to distribution centers across the country. “Para equilibrar esto, estamos trabajando con los clientes para gestionar temporalmente el flujo de contenedores hacia LA y Long Beach para mantener fluida la cadena de suministro”, agregó el portavoz.
Un portavoz de BNSF dijo que la primera mitad de 2024 fue un récord de medio año para los volúmenes en los muelles de BNSF, y la forma más rápida en que la compañía alcanzó un millón de movimientos en terminales en muelles dentro de un año.
Nos hemos encontrado con algunos desafíos en las últimas semanas fuera de nuestro control, incluidos volúmenes desviados del Este y un incendio de baterías de litio que obligó a los puertos a cerrar temporalmente, escribió un portavoz de BNSF en un correo electrónico. Las interrupciones como estas pueden tardar días o incluso semanas en deshacerse, y estamos haciendo todo lo posible para resolverlos.
El portavoz de BNSF agregó que la red se está acelerando, pero también debe confiar en socios de intercambio, operadores de terminales y proveedores de transporte para ejecutar de manera similar sus planes operativos y mantener funcionando de manera fluida toda la red punto a punto.
BNSF ha podido manejar estos volúmenes récord que llegan a los puertos debido a las numerosas medidas que ya hemos tomado en preparación para la temporada ocupada, incluidas las inversiones que hemos realizado en capacidad a lo largo de nuestro Southern Transcon [línea principal del Ferrocarril BNSF entre Los Ángeles y Chicago], agregando más de 100 millas de vías principales y 8,000 espacios de estacionamiento adicionales dentro de nuestros centros intermodales.
También partimos trenes completos de carga en dirección oeste desde Chicago según lo programado, incluso sin una carga completa de contenedores para devolver los vagones de ferrocarril necesarios a los puertos. … Nuestra capacidad de patio de contenedores está lista en instalaciones de destino clave para descargar trenes”, agregó el portavoz.
Los ejecutivos de la cadena de suministro dicen que los clientes de envío están preocupados
Los gerentes de logística le dijeron a CNBC que los tiempos promedio de permanencia para un contenedor que se descarga de un barco a ser cargado en un tren es de aproximadamente dos semanas en Los Ángeles y Long Beach. En algunos casos aislados, dicen que los tiempos de permanencia son de hasta cuatro semanas.
Paul Brashier, vicepresidente de logística global de ITS Logistics, dijo a CNBC que están siguiendo con el plan de contingencia en marcha desde que comenzaron las desviaciones del Mar Rojo, pero evitando problemas potenciales en el ferrocarril en el puerto tanto como sea posible.
Sin una resolución final a la huelga de ILA y al conflicto del Mar Rojo, esperamos que los volúmenes de desviación continúen, dijo Brashier. La forma más efectiva y rentable para nosotros de mover la carga de nuestros clientes es evitar el terminal ferroviario inicial en el puerto. Tomamos el contenedor en el puerto antes de que llegue al ferrocarril, descargamos el contenedor de carga marítima, y volvemos a cargar la mercancía en un camión. Luego se transporta más tierra adentro en la cadena de suministro de nuestro cliente.
Aunque la ILA y los propietarios de los puertos de la Costa Este y del Golfo llegaron a un acuerdo tentativo sobre los salarios, la cuestión de la automatización aún debe resolverse antes de la fecha límite de enero para un acuerdo completado, y sigue siendo un tema sensible en las negociaciones en las que las partes han estado muy distantes.
Geotz Alebrand, jefe de fletes marítimos para las Américas de DHL Global Forwarding, dijo que el tiempo de permanencia prolongado en los puertos de la Costa Oeste, particularmente en el puerto de Los Ángeles, es una preocupación para muchos clientes.
El factor principal que contribuye a este problema es la oferta insuficiente de vagones de ferrocarril que regresan a la Costa Oeste, dijo Alebrand. Como resultado, podría haber retrasos que van desde 5 hasta 15 días, dependiendo del terminal específico y si la carga se está transportando por ferrocarril o camión, así como del punto final de destino.
Goetz dijo que DHL está aconsejando a los clientes considerar estrategias alternativas para mitigar estos retrasos. Una solución viable es desviar la carga a los puertos de la Costa Este.
Para aquellos con destinos Intra-Point Intermodal (IPI), es particularmente crucial tener en cuenta los posibles tiempos de permanencia más largos, dijo Goetz. Sin embargo, vale la pena mencionar que algunos clientes dudan en hacer este cambio debido a las negociaciones en curso sobre el contrato laboral de la Costa Este, agregó.
Tanto Norfolk Southern como CSX transportan carga ferroviaria desde los puertos de la Costa Este. Ambos ferrocarriles se beneficiaron de los contenedores ferroviarios de la Costa Oeste desviados durante la pandemia para tratar de evitar retrasos prolongados.