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La avalancha de acuerdos contractuales anunciados a principios de este otoño, incluidos dos más el miércoles, es evidencia de que las principales compañías de ferrocarriles y sus sindicatos están trabajando para evitar los enfrentamientos que los llevaron al borde de una huelga nacional hace dos años.
Ambas partes también son conscientes de que el presidente electo Donald Trump, que tiene un historial de apoyo a las grandes empresas, sería finalmente quien designaría a las personas que ayudarían a resolver el conflicto contractual esta vez si no pueden llegar a un acuerdo por sí mismos.
“Creo que en general esto puede llevar a los sindicatos y empleadores a querer negociar de manera más intensa y llegar a acuerdos más temprano”, dijo Todd Vachon, quien enseña en la Escuela de Administración y Relaciones Laborales de Rutgers.
Pero aún no será fácil satisfacer a todos los trabajadores que siguen preocupados por los extensos recortes de empleo y han visto aumentos salariales mucho más grandes en otros conflictos laborales.
Los contratos actuales no vencen hasta julio, pero el grupo National Carriers Conference Committee que negocia en nombre de los ferrocarriles dijo en su declaración al inicio de las negociaciones el 1 de noviembre que esperaba una resolución temprana. Y justo el miércoles, los ferrocarriles anunciaron dos nuevos acuerdos tentativos con el Sindicato de Comunicaciones de Transporte y la Hermandad de Ferrocarriles Carmen.
Los ferrocarriles juegan un papel crucial en la economía, por lo que el presidente y el Congreso tienen el poder de intervenir porque muchas empresas dependen de ellos para entregar sus materias primas y productos terminados. La Ley de Relaciones Laborales Ferroviarias que rige las negociaciones de contratos ferroviarios dicta que si las dos partes no pueden llegar a un acuerdo, la disputa podría terminar en manos de una junta especial de árbitros que el presidente designa y que escucharía a ambas partes y recomendaría un acuerdo. Eso sucedió en 2022, aunque la industria aún llegó al borde de una huelga.
Los dos sindicatos que firmaron acuerdos el miércoles y varios otros entre los 12 sindicatos ferroviarios ya habían alcanzado algunos acuerdos con los ferrocarriles CSX, Norfolk Southern y BNSF incluso antes de que comenzaran formalmente las conversaciones entre los sindicatos y una coalición de ferrocarriles que incluye a Norfolk Southern, BNSF y Canadian National. Los otros ferrocarriles principales, CSX, Union Pacific y CPKC, decidieron negociar individualmente con sus sindicatos.
“Creo que todos vimos los peligros de pasar por eso de nuevo”, dijo el CEO de Norfolk Southern, Mark George, sobre la batalla de años que la industria libró la última vez que creó “una gran ansiedad e incertidumbre en la fuerza laboral”.
La industria también ha avanzado en los últimos dos años hacia la resolución de algunas de las preocupaciones de calidad de vida que casi llevaron a una huelga en 2022 antes de que el Congreso y el presidente Joe Biden intervinieran. En los dos años desde que los ferrocarriles de carga del país casi se detuvieron, la industria ha ofrecido tiempo de enfermedad remunerado al 90% de ellos, a instancias de la administración Biden y otros funcionarios, y la mayoría de los ferrocarriles han prometido mejorar los horarios impredecibles de las tripulaciones de trenes que generalmente estaban de guardia las 24 horas del día, los 7 días de la semana sin tener idea de cuándo llegaría su próximo día libre.
Como resultado, las relaciones entre los principales ferrocarriles de carga y las docenas de sindicatos diferentes que representan a sus trabajadores han mejorado en general, aunque a veces siguen siendo tensas.
El presidente del sindicato de conductores más grande, SMART-TD, Jeremy Ferguson, dijo: “Hemos avanzado mucho en dos años”. Pero muchos trabajadores todavía se sienten sobrecargados y poco apreciados por los ferrocarriles después de los recortes de empleo hechos en nombre de la eficiencia en los últimos años.
El CEO de CSX, Joe Hinrichs, quien ha liderado la industria con los primeros acuerdos de tiempo de enfermedad y otros esfuerzos para mostrar a los empleados que son apreciados, dijo que es optimista sobre las perspectivas de los acuerdos.
“Estamos en un lugar drásticamente diferente al que estábamos hace dos años, eso es seguro”, dijo Hinrichs. “Creo que lo que nos ha llevado hasta allí es que todos se han detenido en CSX y en los sindicatos y han dicho, bueno, nadie estaba satisfecho con lo que sucedió la última vez. ¿Qué vamos a hacer de manera diferente esta vez?”
Un montón de esos acuerdos tempranos fueron ratificados este otoño, poco después de que se anunciaran los primeros en medio del conflicto laboral que paralizó a los ferrocarriles Canadian National y CPKC durante unos días en Canadá. Pero más recientemente, los acuerdos que ofrecen aumentos del 18.8% y mejoras en vacaciones y beneficios de salud durante cinco años han sido rechazados después de que los trabajadores de Boeing y los puertos de la Costa Este aseguraran acuerdos con aumentos salariales mucho más grandes después de sus huelgas.
Josh Hartford de la División Ferroviaria del Sindicato de Mecánicos del Distrito 19 dijo que con un acuerdo con CSX ya en votación cuando los estibadores aseguraron sus grandes aumentos, no hubo tiempo suficiente para explicar por qué este contrato, que llega tras los aumentos del 24% que recibieron los trabajadores ferroviarios en su último contrato, podría considerarse un buen acuerdo. Los trabajadores portuarios pasaron más tiempo sin un nuevo acuerdo antes de este que incluye aumentos del 62%.
Pero Hartford dijo que “la moral sigue siendo baja” en la mayoría de los ferrocarriles después de todos los recortes y hay un fuerte sentimiento entre algunos trabajadores de que tal vez podrían obtener más si luchan más tiempo, por lo que los Mecánicos rechazaron ese acuerdo. Los conductores también han rechazado todos menos un pequeño acuerdo de parte de BNSF que han considerado hasta ahora, y el sindicato de la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Maquinistas ha sido reacio a firmar ninguno de estos acuerdos tempranos. Además, el tercer sindicato más grande que representa a los trabajadores de vías férreas se dividió en los acuerdos en los que votó hasta ahora.
Así que lograr que todos los sindicatos estén de acuerdo no será fácil. Considere que BLET está en medio de una demanda contra Union Pacific tratando de lograr que ese ferrocarril cumpla con las mejoras de horarios que prometió, y SMART-TD se dirige a la arbitraje sobre problemas de programación en UP y detalles de tamaño de las tripulaciones en BNSF.
El presidente del sindicato BLET, Eddie Hall, dijo que su organización que representa a los ingenieros “no iba a apresurarse en acuerdos que no cumplieran”.
“Algunos de los acuerdos que se alcanzaron temprano por otros sindicatos fueron apresurados y no cumplieron con las necesidades de esos ferroviarios que operan trenes”, dijo Hall, quien citó preocupaciones sobre el creciente uso de trenes de control remoto, la creciente longitud de los trenes y el impacto de todos los recortes de empleo.
Pero la presión estará sobre los sindicatos para llegar a un acuerdo porque la administración Biden ya no estará allí para apoyar a los ferrocarriles, dijo Victor Chen, profesor de la Universidad de Virginia Commonwealth, quien estudia temas laborales como sociólogo.
“Espero que la administración Trump 2.0 continúe con su estrategia anterior de bloquear a los sindicatos en cada paso. En las negociaciones, los sindicatos tendrán que tener en cuenta que la Casa Blanca ya no intervendrá por ellos de la manera en que lo hizo Biden”, dijo Chen.
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