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Narong Yuenyonghattaporn, un funcionario civil jubilado en Bangkok, compró un coche eléctrico fabricado por GAC Aion a principios de este año. Él es parte de un número creciente de conductores tailandeses que compran vehículos eléctricos vendidos por empresas automotrices chinas pero fabricados en Tailandia, una nación que se ha convertido en una de las primeras líneas en la batalla global por la supremacía en el mercado automotriz.
En los últimos dos años, fabricantes de automóviles chinos como BYD, GAC Aion y Chery han anunciado planes para construir instalaciones de fabricación en Tailandia. Las fábricas de BYD y GAC Aion comenzaron a operar en julio, y hasta ahora las inversiones chinas en plantas automotrices tailandesas suman al menos $1.4 mil millones.
El vehículo eléctrico de Narong es uno de los 80,000 vehículos eléctricos de batería que la Asociación de Vehículos Eléctricos de Tailandia proyecta que se registrarán este año. El año pasado, Tailandia registró 76,739 vehículos eléctricos de batería, según datos del gobierno, 6.5 veces más que el año anterior.
Aunque el ritmo de adopción de vehículos eléctricos en Tailandia se desaceleró este año, como en muchas otras partes del mundo, es parte de una tendencia creciente. Las empresas automotrices chinas, lideradas por BYD, están ingresando a mercados que durante mucho tiempo han sido dominados por fabricantes de automóviles de Japón, EE. UU. y Alemania. Desde alrededor de 2020, las marcas de automóviles chinas, especialmente los fabricantes de vehículos eléctricos, han estado expandiéndose internacionalmente en busca de más ingresos, ya que la feroz competencia y el exceso de oferta en casa están reduciendo su cuota de mercado.
Pero con barreras geopolíticas que dificultan la búsqueda de compradores de automóviles en Europa y América del Norte, estos fabricantes de automóviles chinos están ingresando agresivamente en mercados de ingresos medios como Tailandia, Indonesia, Brasil, Malasia y Argentina, donde a menudo no hay campeones automotrices nacionales para proteger, y los gobiernos tienen al menos una relación algo cordial con Pekín.
En Tailandia, los fabricantes de vehículos eléctricos chinos están comenzando a desafiar a las marcas japonesas que durante mucho tiempo han dominado el mercado automotriz tailandés. Las marcas chinas han comprado enormes vallas publicitarias en las autopistas entre el Aeropuerto Suvarnabhumi y Bangkok. En la ciudad, más salas de exhibición ahora presentan vehículos de China, mientras que las instalaciones de producción de vehículos eléctricos chinos están a menos de dos horas en automóvil de Bangkok. Una vez que estén completamente operativas, estas instalaciones de vehículos eléctricos chinos podrían juntas aumentar la producción para construir al menos 320,000 vehículos al año.
“Hay un par de cosas que hacen atractiva a Tailandia”, dice Eugene Hsiao, jefe de estrategia de acciones de China y autos de China en Macquarie, con sede en Hong Kong. “La primera y más obvia es que Tailandia como país es relativamente amigable con China. Creo que eso es muy importante. La segunda es que la cadena de suministro automotriz ya está bastante desarrollada. Eso se hizo principalmente por los japoneses históricamente”.
La ubicación central de Tailandia en la región convierte al país en puerta de entrada al mercado más amplio del sudeste asiático, y Tailandia en sí tiene un gran mercado automotriz nacional en comparación con el resto de la región, dijo un portavoz de GAC Aion Thailand.
Al igual que en Tailandia, los fabricantes de automóviles chinos están realizando inversiones en todo el mundo. Liderados por marcas establecidas como BYD, SAIC y Chery, están ensamblando automóviles en el país ya sea para obtener incentivos o evitar aranceles.
“La asequibilidad es una propuesta de valor universal”. Bill Russo, Fundador y CEO, Automobility
Aunque Brasil ha restablecido impuestos a la importación de vehículos eléctricos independientemente de su origen, el gobierno también tiene un programa que incentiva a las empresas a descarbonizar, y las empresas automotrices pueden calificar para rebajas fiscales basadas en la eficiencia energética de los modelos de automóviles y la densidad de la producción local. La fabricación en Hungría podría permitir que los vehículos eléctricos chinos eviten los aranceles de la UE, y en Malasia, a pesar de tener marcas automotrices locales, el gobierno proporciona exenciones fiscales para vehículos eléctricos ensamblados localmente.
Hay una estrategia clara detrás de la elección de las naciones donde los fabricantes chinos han establecido sus operaciones, dice Hsiao. En este caso, más grande no necesariamente significa mejor.
“Los mejores mercados en términos de PIB per cápita serían los grandes mercados desarrollados, es decir, EE. UU., Europa y Japón. Se podría argumentar que esos mercados son los más cerrados”, dice, pero hay “otros mercados que son más pequeños pero significativos” para las marcas automotrices chinas.
Pekín identificó el sector de vehículos eléctricos como una industria emergente estratégica digna de apoyo estatal hace más de una década, otorgando subsidios tanto a fabricantes como a consumidores. Hubo hasta 500 empresas de vehículos eléctricos en China en un momento dado, pero la competencia y una gradual eliminación de los subsidios han provocado consolidación.
Los fabricantes de automóviles tradicionales de Europa y EE. UU. están luchando para competir con las ofertas de vehículos eléctricos chinos a precios más bajos. Eso ha mermado su resultado final, con Volkswagen anunciando planes para recortar salarios y cerrar fábricas a fines de octubre. Los fabricantes de automóviles japoneses también han sido más lentos para hacer la transición hacia los vehículos eléctricos, y el mayor fabricante de automóviles de Japón, Toyota, cree que la transición a los vehículos eléctricos no sucederá tan rápidamente como se anticipaba, apostando por los híbridos. Hasta ahora, esa estrategia parece funcionar para Toyota, ya que mantuvo su título como el mayor fabricante de automóviles del mundo el año pasado. Los datos de Toyota para los primeros nueve meses de este año mostraron que Toyota vendió casi 3 millones de vehículos híbridos, un aumento del 19.8% interanual.
La fabricación de automóviles representa el 10% del PIB de Tailandia y contribuye con alrededor de 850,000 empleos, según la Organización Internacional del Trabajo. Su historia con la fabricación de automóviles se remonta a la década de 1960, cuando los fabricantes japoneses como Toyota, Nissan y Mitsubishi abrieron instalaciones de producción en el país. Poco después, marcas estadounidenses y europeas siguieron.
Desde el principio, Tailandia dependió en gran medida de incentivos y aranceles para convertirse en un centro regional de fabricación de automóviles. Comenzó una política de sustitución de importaciones, reemplazando importaciones extranjeras con producción nacional, para la industria automotriz en la década de 1960, atrayendo a fabricantes de automóviles extranjeros a establecer instalaciones de producción en el país.
El acuerdo comercial de Tailandia con la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático, o ASEAN, también significa que los fabricantes de automóviles disfrutan de aranceles de exportación más bajos al vender dentro de la región. El alto impuesto a la importación del gobierno tailandés de hasta el 80% para vehículos de pasajeros y del 30% para camionetas pickup incentiva aún más a los fabricantes de automóviles a seguir produciendo en Tailandia.
Ahora el gobierno tailandés apuesta a que los vehículos eléctricos le permitirán mantener su posición como “el Detroit del sudeste asiático”.
Bangkok tiene un plan “30@30”, con el objetivo de que el 30% de los automóviles producidos sean vehículos eléctricos para 2030. A principios de 2022, Tailandia aprobó un paquete de incentivos para promover la adopción de vehículos eléctricos en el país, con el objetivo de convertir eventualmente a Tailandia en un centro regional de fabricación de vehículos eléctricos.
Las inversiones tangibles en la fabricación de empresas chinas pueden influir en la toma de decisiones de compradores como Narong, el funcionario civil jubilado. Debido a que estas empresas han establecido plantas de ensamblaje en Tailandia, las piezas están más fácilmente disponibles y el mantenimiento debería ser más fácil, lo que ayuda a asegurarle la fiabilidad de los autos chinos. Una relación geopolítica menos conflictiva, también, puede hacer que compradores como él estén más dispuestos a darle una oportunidad a los autos chinos.
“También producen muchos vehículos eléctricos para atender su propio mercado, y su gobierno les da pleno respaldo, y creo que esto resulta en buenas experiencias y confiabilidad”, dice Narong.
Pero si bien estos vehículos eléctricos chinos están comenzando a abrirse paso en Tailandia, todavía son los retadores y no han superado a los fabricantes de autos incumbentes. La ansiedad por la carga sigue siendo un problema que debe abordarse, y en su mayor parte, la adopción de vehículos eléctricos está ocurriendo más rápido en Bangkok. En regiones montañosas como Chiang Mai, una camioneta Toyota puede seguir siendo la opción preferida.
Toyota seguía siendo la compañía automotriz número 1 en Tailandia el año pasado con 265,949 vehículos vendidos, según datos de su subsidiaria tailandesa, seguida por Isuzu, Honda y Ford. BYD ocupaba el sexto lugar con 30,432 autos vendidos, a solo 2,000 vehículos de la quinta posición de Mitsubishi. Colectivamente, las marcas chinas, lideradas por BYD, representaron el 11% de la cuota de mercado de automóviles nuevos, más del doble que el año anterior, mientras que las ventas de vehículos japoneses disminuyeron. Las marcas chinas representaron alrededor del 80% de las ventas de vehículos eléctricos en Tailandia el año pasado.
Los incentivos fiscales de Tailandia para los vehículos eléctricos hacen que el país sea un mercado atractivo, dice un portavoz de GAC Aion Thailand. Otras naciones también ofrecen incentivos fiscales para vehículos eléctricos, lo que debería impulsar aún más la demanda.
“La asequibilidad es una propuesta de valor universal”, dice Bill Russo, fundador y CEO de Automobility, una firma de consultoría e inversión estratégica con sede en Shanghái para la industria automotriz.
Sin embargo, Russo argumenta que la amenaza de los fabricantes de automóviles chinos para los fabricantes establecidos no se trata solo de vehículos eléctricos.
A pesar de la charla sobre los vehículos eléctricos chinos abriéndose paso en los mercados extranjeros, China también exporta enormes cantidades de vehículos de motor de combustión interna convencionales, dice. Russo explica que debido a que los consumidores en China, el mayor mercado automotriz del mundo, están eligiendo rápidamente los vehículos eléctricos sobre los motores de combustión interna, los fabricantes de automóviles del país se quedan con más vehículos de motor de combustión interna de los que el mercado puede absorber. Eso significa que están buscando vender millones de autos en otros lugares. Si bien China no ha tenido mucho éxito vendiendo autos a gasolina en Tailandia, otros mercados que aún están en duda sobre los vehículos eléctricos son propicios para ellos.
“Véndalos a Rusia, véndalos a México, véndalos a Brasil. Véndalos a donde los consumidores aún no confían en los vehículos eléctricos”, dice Russo.
China exportó 4.91 millones de vehículos el año pasado y superó a Japón como el mayor exportador de automóviles del mundo. Los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos de batería representaron aproximadamente el 25% de las exportaciones, lo que significa que las marcas chinas también están vendiendo muchos vehículos a gasolina.
Las exportaciones a Rusia siguen dominando, pero los fabricantes de automóviles chinos han expandido enormemente su participación en el mercado en México, Brasil, Turquía y los Emiratos Árabes Unidos, según datos recopilados por Automobility.
Los gobiernos solo están viendo a los fabricantes de automóviles chinos a través de un lente de vehículos eléctricos, por lo que los vehículos de motor de combustión interna aún se exportan sin tantas barreras, dice Russo. Eso le da a los fabricantes de automóviles chinos una oportunidad.
“Estableces tus redes de distribuidores, estableces tu marca, tienes ese punto de apoyo”, dice Russo. Una vez establecidos como marcas de confianza, los fabricantes de automóviles pueden comenzar a presentar vehículos eléctricos.
Los fabricantes de automóviles emplearon la misma estrategia en China, dice Russo: “Es exactamente lo que van a hacer internacionalmente; van a ir a cada país que puedan y luego cambiar a los vehículos eléctricos”.
Este artículo aparece en el número de diciembre de 2024/enero de 2025 de Fortune con el titular “Cambiando de Carril”.
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