El plan del presidente Donald Trump para revitalizar la industria naviera de EE. UU. podría generar costos masivos para los operadores de transporte marítimo y desencadenar un nuevo caos en la cadena de suministro en todo el mundo, según ejecutivos entrevistados por Reuters.
La administración de Trump tiene como objetivo financiar un resurgimiento de la construcción naval en Estados Unidos con la ayuda de tasas portuarias potencialmente elevadas sobre los buques construidos en China, así como sobre los buques de flotas con embarcaciones fabricadas en China, según un proyecto de orden ejecutiva visto por Reuters el jueves.
Según el Consejo Mundial de Envíos (WSC), que representa a la industria naviera de contenedores, las tarifas podrían afectar virtualmente a cada barco que llegue a los puertos de EE. UU., imponer hasta $30 mil millones de costos anuales a los consumidores estadounidenses y duplicar el costo de enviar exportaciones estadounidenses.
“Los responsables de políticas deben reconsiderar estas propuestas perjudiciales y buscar soluciones alternativas que apoyen a las industrias estadounidenses”, dijo Joe Kramek, CEO de WSC.
Si bien el objetivo declarado del plan de Trump es revivir la moribunda industria naval de EE. UU. y debilitar el dominio del transporte marítimo global de China, la perspectiva sombría de los ejecutivos de la industria muestra cómo las políticas pro-EE. UU. de Trump a veces pueden traer consecuencias no deseadas que van en contra de sus objetivos declarados.
El plan es una “bola curva” que podría ser muy perjudicial para los transportistas marítimos y sus clientes, dijo Jeremy Nixon, CEO de Ocean Network Express (ONE), en la conferencia de envío de contenedores TPM de S&P Global en Long Beach, California, esta semana.
A corto plazo, los propietarios de buques podrían realizar menos escalas en puertos de EE. UU. para limitar las tarifas. Un exceso de carga adicional podría congestionar esos puertos, lo que dificultaría la llegada de importaciones a minoristas y fabricantes, y de exportaciones en los barcos, según los ejecutivos.
El plan de Trump también podría presionar a las empresas para reubicar sus flotas de buques globales de manera que los buques que no fueron construidos en China se centren en el mercado de Estados Unidos, algo que podría costar tiempo y dinero, dijeron.
MSC, la naviera de contenedores más grande del mundo, podría omitir puertos más pequeños como el Puerto de Oakland en California, una puerta de enlace importante para las exportaciones de carne de res fresca, productos lácteos y almendras, para mitigar el impacto, según Soren Toft, CEO de la compañía en TPM.
Estos movimientos podrían saturar los puertos más grandes del país y dejar fuera a los más pequeños, arriesgando una repetición de los cuellos de botella de los primeros días de la pandemia que obstaculizaron los flujos comerciales globales, advirtieron los ejecutivos.
“Sería muy difícil para nosotros y nuestros socios absorberlo de una vez”, dijo Beth Rooney, directora del puerto más grande de la costa este de EE. UU., Nueva York y Jersey, sobre el posible aumento de volumen.
“Si viene una regulación, al menos hagámosla mirando hacia adelante y no nos penalicemos por errores que hemos cometido en el pasado y que no sabíamos que eran errores”, dijo Toft de MSC, refiriéndose a las tarifas vinculadas a los buques construidos en China.
Mientras tanto, la naviera de contenedores francesa CMA CGM, que tiene una alianza de intercambio de buques con COSCO Shipping de China y cuenta con el gigante minorista Walmart como uno de sus principales clientes, está expandiendo su flota estadounidense American President Lines y explorando la posibilidad de tener buques fabricados aquí.
“Estamos en conversaciones con varios astilleros para ver cuánto tiempo llevaría y a qué costo”, dijo el CEO Rodolphe Saadé en una entrevista publicada el viernes.
La danesa Maersk dijo el viernes a Reuters que era prematuro comentar sobre nuevas tarifas o tarifas, porque todo cambia tan rápidamente y nada está decidido.
(Información de Lisa Baertlein en Los Ángeles, Jacob Gronholt-Pedersen en Copenhague, Elke Ahlswede en Hamburgo y Renee Maltezou en Atenas; Edición de Chizu Nomiyama)