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Los incidentes de sabotaje plantean preguntas, sin embargo, sobre los límites del poder de la OTAN y la capacidad de la alianza para proteger la infraestructura crítica y las costas. La acción que se tome será crucial para determinar la respuesta de Europa a la agresión rusa, especialmente a la luz de una posible retirada de Estados Unidos de la alianza atlántica.
“Somos tan fuertes como lo que estemos dispuestos a hacer. La OTAN tiene toda la capacidad para mostrar fuerza. Si no estamos listos para hacerlo, a Putin no le importará si lo llamamos un lago de la OTAN”, dice Landsbergis, el ex ministro de Relaciones Exteriores de Lituania que actualmente está escribiendo un informe sobre el Mar Báltico. “Los países alrededor del Mar Báltico son los más vocales, ofreciendo la mayor ayuda a Ucrania, pero también los más vulnerables.”
¿Accidentes o sabotaje?
Todavía no se sabe quién está detrás de los tres incidentes recientes de posible sabotaje, ni la extensión de la participación y colaboración de los gobiernos ruso y chino. Dos de los barcos eran chinos; los tres causaron daños con sus anclas.
Rusia misma ha negado su participación en cada incidente. Un caso anterior de sabotaje en el Mar Báltico —explosiones en los gasoductos Nordstream entre Rusia y Alemania— todavía está bajo investigación. La teoría más prominente es que Ucrania fue responsable, pero algunos gobiernos europeos sospechan que Rusia podría haber estado detrás del sabotaje.
Al menos uno de los buques sospechosos de dañar cables en el Báltico formaba parte de la flota sombra de Rusia —un grupo de petroleros mal mantenidos y de propiedad dudosa utilizados para evadir las sanciones occidentales a Moscú. Son ridiculizados por los expertos como poco más que “chatarras”, pero juntos transportan hasta el 60-70 por ciento de las exportaciones de petróleo de Rusia a través de este corredor comercial clave, generando ingresos vitales para su maquinaria de guerra.
Algunos afirman que a Rusia no le interesa llamar la atención sobre estos buques sombra y la cantidad de petróleo que sale de sus puertos en el Báltico.
Una persona cercana a varias de las investigaciones dice: “Sigo siendo escéptico sobre la noción de que habría sabotaje intencional. El Mar Báltico es una línea vital de transporte para Rusia, tanto en términos de exportaciones como de importaciones. Entonces, ¿por qué querría llamar la atención sobre los problemas de la flota sombra participando en sabotajes?”
Pero otros argumentan que los tres no podrían haber sido accidentes o resultado de una mala destreza marinera.
“Es imposible arrastrar un ancla durante 150 km sin saber que lo estás haciendo”, dice Landsbergis, refiriéndose a cómo se ha acusado a algunos buques de arrastrar anclas a largas distancias. “Tu barco va más lento. Consumes mucho más combustible. Lo sabrías. No teníamos tales incidentes antes de la guerra en Ucrania.”
Markku Mylly, un capitán de mar retirado y ex jefe de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, lo expresa de manera más contundente. “Puedo creer que un caso podría ser un accidente. ¿Dos casos seguidos? Difícilmente. ¿Tres o más? Nunca, imposible.”
El incidente del Eagle S ocurrió justo semanas antes de que los estados bálticos de Estonia, Letonia y Lituania se desconectaran de la red eléctrica Brell controlada por Rusia y se unieran a la europea.
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