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La descarbonización del transporte será esencial para lograr los objetivos de cambio climático. El sector emite el 23% del CO2 global, con casi la mitad proveniente de automóviles y furgonetas. Hasta ahora, el enfoque para reducir esta cifra se ha centrado en lo que sale del escape. Pero eso es solo una parte de cómo los autos generan emisiones. El Jefe de Sostenibilidad y Estrategia de Movilidad de BMW, el Dr. Thomas Becker, afirma que el proceso de producción necesita una consideración mucho mayor.
Pero descarbonizar la fabricación automotriz está lejos de ser fácil. Según la Agencia Internacional de Energía, el promedio es de 6 toneladas de CO2 para fabricar un automóvil de combustión interna, o 8 toneladas para un vehículo eléctrico de batería. Sin embargo, saber de dónde proviene incluye la huella de los proveedores de una empresa, no solo sus contribuciones directas.
Verdeando la cadena de suministro
“No hay forma de cumplir con el Acuerdo de París si no haces nada con la cadena de suministro”, argumenta Becker. “Simplemente intercambiar el tren motriz no te llevará a donde necesitas estar. En BMW, tenemos una lógica de dirección, donde decimos que esta es la cifra de objetivo de carbono que queremos, este es el espacio y luego intentamos optimizar la mezcla de medidas. Esto solo funciona si se integra la circularidad en el trabajo de muchas personas en la organización que no tienen la sostenibilidad en su descripción de trabajo”.
Esto también se extiende a los proveedores. “Afortunadamente, nuestros proveedores están comprometidos a obtener su parte de la creciente disponibilidad de energía renovable, ya sea en China, Estados Unidos o Europa”, dice Becker. “Sin embargo, necesitamos mejorar el rendimiento técnico y la pureza del material reciclado que compramos. Nuestra instalación en Múnich, que es una fábrica piloto para el desmantelamiento de vehículos, nos enseña mucho sobre cómo podemos reducir esos riesgos. También realizamos varios estudios científicos sobre cómo mejorar la calidad del material reciclado, en Alemania. Hemos formado parte de un estudio francés donde estamos aprendiendo mucho sobre lo que podemos mejorar en el futuro”.
En lugar de ser una opción de menor calidad, los materiales reciclados innovadores están siendo deseados por los clientes. Por ejemplo, BMW tiene un material hecho de lino que se ve y se comporta como la fibra de carbono. Sin embargo, generalmente, los materiales reciclados deben usarse donde sean más apropiados. “Puedes hacer mucho con plástico reciclado si no tienes que verlo”, dice Becker. “En el interior de las puertas del iX, por ejemplo, ya tenemos plástico reciclado al 100%. Los parachoques son mucho más críticos que una pieza de plástico estructural dentro de la puerta o el asiento, sin embargo. Miramos todos los requisitos funcionales de un componente dado y luego vemos qué es aceptable en términos de material reciclado”.
James Morris
Visiones de circularidad
Reciclar materiales automotrices es mucho más fácil si el automóvil fue diseñado con esto en mente desde el principio. El iVision Circular de BMW mostró este concepto, y muchas ideas de este prototipo se han incorporado a la próxima generación de vehículos eléctricos Neue Klasse de la empresa. “La Neue Klasse será la primera familia de productos que coloca la sostenibilidad en el núcleo del producto. También hemos invertido en descarbonizar la huella de las plataformas que ya tienen una historia, pero con la Neue Klasse tuvimos la posibilidad de hacerlo desde cero”, dice Becker.
Esta visión de circularidad debe comenzar con la forma en que se fabrica un automóvil, no solo en cómo se desmonta al final de su vida útil. “Una de las grandes lecciones de la Neue Klasse fue que realmente debes repensar las elecciones de materiales y combinaciones, como la capacidad de desmontar diferentes materiales sin que se peguen incluso después de triturarlos”, dice Becker. “Este vehículo facilitará materiales reciclados de mayor calidad al final de su vida útil. También hemos alcanzado un mayor nivel de contenido de material secundario con estos vehículos”.
La Neue Klasse está destinada principalmente a ser eléctrica, pero BMW reconoce que el crecimiento del mercado de vehículos eléctricos no necesariamente será una transición fluida. Los vehículos eléctricos experimentaron una caída en la participación de mercado en Europa en agosto. Aunque BMW ahora tiene una gama extensa y creciente de vehículos eléctricos, que incluso superaron en ventas a Tesla en Europa en julio, la empresa aún ha estado cubriendo sus apuestas utilizando principalmente plataformas de motores de combustión interna compartidas para poder seguir fabricando ambos en las mismas líneas. “Creemos que nuestra flexibilidad da sus frutos”, dice Becker. “Si miras muchos mercados, lo que la gente quiere es un automóvil BMW. No eligen en función del tren motriz. Se trata del diseño”.
BMW
Manteniendo opciones de tren motriz
En medio de la noticia de que el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos está disminuyendo en Europa, y las ventas de vehículos híbridos enchufables están aumentando en China, la estrategia de BMW de cubrir sus apuestas parece sensata. “La lógica en blanco y negro de o esto o aquello no es algo que sigamos”, dice Becker. “Creemos en varias opciones. Lo mismo se aplica al hidrógeno. No se trata de si estás a favor de los vehículos eléctricos, debes estar en contra de los híbridos enchufables o viceversa. O si estás a favor del hidrógeno, evidentemente odias a los vehículos eléctricos. Eso no es así. Se trata de tener más opciones para elegir. Todos los comentarios que estamos recibiendo de nuestra flota de iX5 de hidrógeno son muy positivos”. Este automóvil es un vehículo prototipo de pila de combustible de hidrógeno integrado en un SUV BMW X5. Hay alrededor de 100 de ellos en la flota, sometiéndose a pruebas en todo el mundo desde hace un año.
BMW fabrica autos para diferentes trenes motrices utilizando una plataforma compartida en la misma fábrica, y la mayoría de sus vehículos eléctricos comparten plataforma con alternativas de motor de combustión interna. “Eso es lo que hacemos en Múnich”, dice Becker. “Planeamos hacer eso en Debrecen en Hungría. En toda la red de producción, podremos proporcionar los volúmenes que el mercado desea. Hemos demostrado que invertir en esta flexibilidad valió la pena, en lugar de depender de la demanda de una tecnología dada para que nuestras plantas funcionen a plena capacidad. Otros fabricantes han cometido ese error”. Por ejemplo, Volkswagen ha tenido que pausar la producción del ID.3 y del Cupra Born en Zwickau y Dresden debido a la demanda moderada, porque estas fábricas tienen líneas específicas solo para vehículos eléctricos. “Queremos asegurarnos de utilizar nuestras plantas al máximo. Esta flexibilidad nos permite ser más eficientes, en un escenario en el que no estás tan seguro de que los volúmenes sean exactamente como esperas”.
Aunque los vehículos eléctricos siguen siendo caros, ofrecen capacidades diferentes a los motores de combustión interna. “Reducir aún más el costo de las baterías es una prioridad estratégica para todos en la industria”, dice Becker. Los ahorros de costos ya se están reflejando en las ofertas actuales de BMW, el i5 M60 completamente eléctrico tiene un rendimiento que está solo un poco por detrás de la versión híbrida de motor de combustión M5 de la serie 5, que es más cara. “La razón principal de compra de BMW es el diseño. Les damos todas las opciones y eligen lo que es mejor para ellos. Nuestros vehículos eléctricos son BMW primero y autos eléctricos segundo, no al revés”.
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