Niclas Füllkrug llegó temprano al campus de Adidas a las afueras de Herzogenaurach, una pintoresca ciudad en Baviera que iba a albergar al equipo nacional alemán antes de los campeonatos de fútbol europeos de este verano. Se les había dicho al personal que los jugadores empezarían a llegar un lunes por la mañana, unos días antes de su primer partido. Pero Füllkrug, uno de los delanteros del equipo, apareció el domingo por la noche.
Decidió hacer el viaje de 300 millas desde su casa en Hanover en tren de alta velocidad de la compañía ferroviaria nacional alemana, Deutsche Bahn. La empresa no solo era uno de los patrocinadores del torneo, sino que también se suponía que sería un estandarte de las credenciales ecológicas del evento.
Pero años de falta de inversión en material rodante, actualización de ferrocarriles y digitalización de cajas de señales han hecho que Deutsche Bahn sea tristemente famoso por retrasos y cancelaciones. En un país que siempre se ha enorgullecido de su eficiencia y puntualidad, los alemanes, así como los aficionados, habían estado advirtiendo durante meses que los problemas podrían empañar el torneo.
Así que Füllkrug no se sorprendió cuando se encontró apretujado en un vagón de tren lleno de estudiantes de secundaria en un viaje de estudios. Pasó el viaje respondiendo a sus preguntas sobre la vida con el equipo nacional.
Para cuando llegó a Herzogenaurach, había estado viajando durante varias horas más de lo esperado, una preparación poco ideal para un atleta de élite en vísperas de un torneo importante. Aún así, los retrasos al menos habían justificado su decisión de reservar tiempo extra. Como dijo Füllkrug, en Alemania, vale la pena “tener un poco de respeto por Deutsche Bahn”.
Muchos de los cientos de miles de aficionados de toda Europa, así como un número notable de Estados Unidos, que se han unido a él en Alemania, después de una semana de apertura a menudo problemática, sin duda entenderán lo que quiere decir.
Deutsche Bahn había sido una pieza central de los planes de Alemania para el torneo. La empresa ofrecía precios reducidos en “viajes en tren respetuosos con el clima”, parte de lo que los organizadores presumían sería la edición “más sostenible” del Campeonato Europeo. Cuando se hizo el sorteo del torneo en diciembre, las decoraciones del escenario incluían versiones en miniatura de los trenes de larga distancia y alta velocidad de Deutsche Bahn.
Sin embargo, a medida que los aficionados han invadido Alemania para seguir a sus equipos, las redes ferroviarias del país han crujido. Incluso antes de que comenzara el torneo el 14 de junio, los miembros del personal de la autoridad de transporte de Múnich habían sido enviados para repartir helados a los viajeros sobrecalentados atrapados durante horas en trenes parados alrededor de la ciudad.
En Gelsenkirchen, una ciudad industrial en el valle del Ruhr, algunos aficionados ingleses preocupados por perder el inicio del partido de su equipo decidieron caminar las tres millas hasta el estadio de la ciudad después de que los tranvías se detuvieran. En Stuttgart, los aficionados húngaros que llegaron a la estación principal de trenes de la ciudad para un partido el jueves descubrieron que, gracias a un importante proyecto de renovación, iniciado en 2010, había sido reemplazada por un agujero gigante.
En lugar de llegar a través de una gran sala, los pasajeros que desembarcan han sido desviados a través de enormes túneles de madera que serpentean hacia la ciudad. “Estoy aquí para orientarlos”, dijo un representante del consulado húngaro, que estaba entre las docenas de funcionarios enviados para orientar a los pasajeros que llegaban pero que no estaban dispuestos a que se asociaran sus nombres con el esfuerzo.
A pesar de sus mejores esfuerzos, algunos aficionados encontraron los túneles tan largos y desorientadores que, incluso cuando casi los habían navegado, dieron la vuelta y retrocedieron en un intento de salir de la estación de tren más rápido. (Deutsche Bahn anunció recientemente que la finalización del proyecto en Stuttgart se había retrasado, nuevamente, hasta diciembre de 2026).
En Hamburgo, Colonia y Düsseldorf, el transporte local se ha mantenido un poco mejor: después del juego de Hungría contra Suiza en Colonia el 15 de junio, los tranvías estaban alineados afuera del estadio para despejar el atasco lo más rápido posible.
Los trenes de larga distancia, ofrecidos a los aficionados a tarifas reducidas, también han sido igualmente impredecibles. La red ferroviaria de Alemania cubre más de 20,000 millas. Pero aproximadamente la mitad de esa longitud de vías se ha arrancado en los últimos 70 años, dejando las rutas existentes sobrecargadas a medida que aumentaba la demanda tanto para el transporte de carga como de pasajeros.
Los retrasos en la llegada de un tren tienen un efecto dominó en otros, lo que lleva a retrasos generalizados en todo el sistema. Solo el 63 por ciento de los trenes del sistema llegaron a su destino a tiempo el mes pasado, según Deutsche Bahn. Eso se compara con más del 94 por ciento de puntualidad en la vecina Austria y el 87 por ciento en Francia.
La situación ha sido motivo de tal vergüenza para Alemania que Felix Dachsel, columnista de Der Spiegel, uno de los mayores medios de comunicación del país, sintió la necesidad la semana pasada de “disculparse en los 21 idiomas del torneo” por el estado del servicio ferroviario. (Al menos lo está tomando con buen humor: después de todo, dijo, ¿qué podría ser más respetuoso con el medio ambiente que un tren que no funciona?).
“Eres capaz de vencer a Alemania”, escribió, “pero perderás ante Deutsche Bahn”.
Los críticos culpan a la falta de inversión en el sistema en las décadas desde que Deutsche Bahn se formó como empresa privada en 1994, fusionando los ferrocarriles estatales de la antigua Alemania del Este y del Oeste. El gobierno alemán es su único accionista.
“Desde hace tiempo está claro estratégicamente que falta dinero”, dijo Andreas Knie, profesor del Centro de Ciencias Sociales de Berlín cuya investigación abarca el transporte y la tecnología. “Las sumas que deberían haberse invertido en los ferrocarriles, como regla general, deberían haber sido el doble de lo que realmente se invirtió”.
Por un tiempo, el sistema se mantuvo. Cuando Alemania fue sede por última vez de un torneo importante, la Copa del Mundo masculina de 2006, el servicio impecable de Deutsche Bahn fue aclamado como un ingrediente clave en el éxito del evento, ayudando a fomentar una imagen duradera de Alemania como una nación que funcionaba sin problemas y era completamente moderna.
Esta vez, muchos aficionados, así como Füllkrug, han aprendido a tratar los horarios como más una guía. Eso no sirvió de ayuda para los aficionados de Austria que intentaban llegar a Düsseldorf el pasado lunes para ver a su equipo comenzar contra Francia. Docenas quedaron varadas justo después de cruzar la frontera hacia Alemania, y algunas no llegaron al juego hasta bien avanzada la segunda mitad.
Deutsche Bahn ha dicho que se disculpará personalmente con los que quedaron varados. “Pedimos a los aficionados que se pongan en contacto con nosotros”, dijo Ralph Thieme, responsable de las estaciones de Deutsche Bahn que sirven a los pasajeros. “Encontraremos una manera buena y justa de compensarlos”.
Los problemas han alcanzado tales proporciones que, a pesar de un congelamiento del gasto del gobierno, Alemania ha destinado 40 mil millones de euros, o 42.7 mil millones de dólares, para invertir en su envejecido ferrocarril. A partir de este año, está previsto que comiencen los trabajos en 40 corredores clave.
Deutsche Bahn ya ha advertido que significará docenas de sitios de construcción en rutas principales, y con ellos, aún más retrasos. Aún así, al menos los aficionados no tienen que preocuparse. El trabajo no está programado para comenzar hasta el 15 de julio, el día después de la final.