Osamu Suzuki, un ingenioso tacaño que lideró a Suzuki Motor de Japón durante más de cuatro décadas y desempeñó un papel clave en la transformación de India en un próspero mercado automovilístico, ha fallecido a los 94 años.
Murió el 25 de diciembre de linfoma, según la empresa, la cual él dirigió con ambición, durante su tiempo como director ejecutivo o presidente, fuera de su mercado principal de minivehículos.
Los coches baratos, cuadrados, de 660 cc específicos de Japón se beneficiaron de generosos incentivos fiscales pero exigieron un estricto control de costos que resultó ser una parte clave del ADN del fabricante de automóviles.
Aún así, la frugalidad de Suzuki era legendaria. Ordenaba que se rebajaran los techos de las fábricas para ahorrar en aire acondicionado y volaba en clase económica en aviones incluso a una edad avanzada.
“Para siempre”, o “hasta el día que muera”, eran respuestas humorísticas con las que respondía a preguntas sobre cuánto tiempo se quedaría en la empresa, de la cual mantuvo un firme control hasta sus 70 y 80 años.
Nacido Osamu Matsuda, Suzuki tomó el apellido de la familia de su esposa mediante adopción en una práctica común entre las familias japonesas que carecen de un heredero masculino.
El ex banquero se unió a la empresa fundada por su abuelo en 1958 y ascendió en la jerarquía para convertirse en presidente dos décadas después.
En la década de 1970, salvó a la empresa del borde del colapso al convencer a Toyota Motor de suministrar motores que cumplían con las nuevas regulaciones de emisiones, pero que Suzuki Motor aún no había desarrollado.
Más éxitos siguieron con el lanzamiento en 1979 del minivehículo Alto, que se convirtió en un gran éxito, aumentando el poder de negociación del fabricante de automóviles cuando se asoció con General Motors en 1981.
Un ‘coche del pueblo’ para India
Luego, Suzuki tomó una decisión grande y arriesgada de invertir las ganancias de un año de la empresa para construir un fabricante nacional de automóviles en India.
Su interés personal fue motivado por un fuerte deseo “de ser número uno en algún lugar del mundo”, recordaría más tarde.
En ese momento, India era un desierto automotriz con ventas anuales de automóviles por debajo de 40,000, principalmente imitaciones británicas.
El gobierno acababa de nacionalizar Maruti, fundada en 1971 como un proyecto personal de Sanjay Gandhi, hijo de la entonces primera ministra Indira Gandhi, para producir un automóvil asequible, un “coche del pueblo” fabricado en India.
Maruti necesitaba un socio extranjero, pero la primera colaboración con Renault fracasó ya que el sedán que se estaba considerando se consideraba demasiado caro y poco eficiente en combustible para las necesidades nacionales.
El equipo de Maruti tocó muchas puertas pero fue ampliamente rechazado por marcas como Fiat y Subaru y, por accidente, por Suzuki Motor.
La asociación solo se produjo después de que un director de Suzuki Motor en India viera un artículo de periódico sobre un posible acuerdo de Maruti con el rival japonés de coches pequeños Daihatsu.
Llamó a la sede para enterarse de que el equipo de Maruti había sido rechazado. Suzuki entonces telexeó a Maruti e invitó apresuradamente al equipo de vuelta a Japón, pidiendo una segunda oportunidad.
Se firmó una carta de intención en cuestión de meses.
El primer coche, el hatchback Maruti 800 basado en el Alto, se lanzó en 1983, convirtiéndose en un éxito instantáneo.
Hoy, Maruti Suzuki, mayoritariamente controlada por Suzuki Motor, sigue dominando aproximadamente el 40% del mercado automovilístico de India.
En la India clasista, Suzuki también introdujo cambios, insistiendo en la igualdad en el lugar de trabajo, ordenando oficinas de planta abierta, un comedor único y uniformes tanto para ejecutivos como para trabajadores de la línea de montaje.
No todo un éxito
Un mes antes de su 80 cumpleaños, Suzuki cerró un acuerdo multimillonario con el gigante Volkswagen en diciembre de 2009.
Presentado como un matrimonio perfecto, pronto falló, con Suzuki Motor acusando a su nuevo accionista mayoritario de intentar controlarlo, mientras que VW se opuso a la compra de motores diésel por parte de la empresa japonesa a Fiat.
Suzuki Motor llevó a VW a un tribunal de arbitraje internacional en menos de dos años, logrando finalmente comprar de vuelta la participación del 19.9% que había vendido al fabricante de automóviles alemán.
Suzuki, quien a menudo citaba el golf y el trabajo como las claves de su salud, finalmente pasó el testigo como director ejecutivo a su hijo Toshihiro en 2016, y se mantuvo como presidente durante otros cinco años hasta los 91, manteniendo un papel de asesoría hasta el final.
Desde 2016, su empresa ha fortalecido lazos con el mayor fabricante de automóviles del mundo, Toyota, que adquirió una participación del 5% en Suzuki Motor en 2019. Maruti Suzuki está listo para suministrar coches eléctricos a Toyota a partir del próximo año.
“Para mí, fue más que un líder empresarial admirado: era como un padre”, dijo el presidente de Toyota, Akio Toyoda, en un comunicado del viernes, honrando a Suzuki como un pionero de los minivehículos.
“Era una figura paterna que desarrolló el kei car de Japón y lo cultivó como el coche del pueblo de Japón”.
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