La causa del fatal accidente de avión en Corea del Sur el mes pasado aún está por determinarse, pero puso en primer plano un tema poco entendido por el público en general: cómo se mantienen los aviones. Jeju Air, la aerolínea que operaba el vuelo en el que murieron 179 personas, dijo que las revisiones antes del vuelo no habían levantado preocupaciones y que el avión, un Boeing 737-800 de unos 15 años de antigüedad, no tenía historial de accidentes. Aunque no hay evidencia de que un mantenimiento deficiente haya jugado un papel en el accidente, los expertos dicen que el historial de reparaciones del avión, que incluye trabajos realizados por empresas de mantenimiento en otros países, será una parte importante de la investigación del accidente, como suele ser el caso. Aquí tienes lo que debes saber sobre cómo se mantienen los aviones. Los fundamentos. Ejecutivos de aerolíneas, pilotos, mecánicos, reguladores y otros desempeñan roles vitales, y superpuestos, en el cuidado de los aviones comerciales. En primera línea está una práctica que será familiar para muchos viajeros aunque no sepan cómo se llama: el mantenimiento en línea, que implica inspecciones y reparaciones regulares entre vuelos. Antes de que despegue un avión, los pilotos realizan inspecciones visuales y de otro tipo en busca de daños u otros problemas. Los mecánicos de las aerolíneas también realizan controles periódicos. A menudo, un mecánico puede solucionar un problema rápidamente, reparándolo o parcheándolo de forma segura hasta que se pueda abordar más adelante. Los problemas graves pueden provocar retrasos largos o cancelaciones. Además, cada parte de un avión, hasta los tornillos y tuercas, está sujeta a inspecciones, reparaciones o reemplazos rutinarios. Estas revisiones suelen programarse en función de cuántas horas ha sido utilizado el avión, el número de vuelos, el tiempo o una combinación de estos factores. Estas inspecciones son supervisadas por autoridades de aviación de todo el mundo, con muchos siguiendo el ejemplo de los reguladores de la Administración Federal de Aviación o su contraparte de la Unión Europea. En cuanto a un mantenimiento más intensivo que podría sacar un avión de servicio durante días o semanas, las aerolíneas más grandes del mundo realizan gran parte de ese trabajo por sí mismas. Algunas, incluidas Lufthansa y Delta Air Lines, incluso venden esos servicios a otros. Pero cada aerolínea subcontrata al menos parte del trabajo a las empresas que fabrican piezas y aviones, como Boeing y Airbus, o a terceros. Las aerolíneas pequeñas, en especial, dependen de la práctica. “Si miras la larga lista de operadores de aeronaves, la mayoría son muy pequeños, por lo que nunca tuvo sentido para ellos invertir el capital”, dijo Jonathan Berger, socio fundador de Alton Aviation, una empresa de consultoría. “La subcontratación ha estado ocurriendo desde el principio de los tiempos”. El Auge de la Subcontratación. Siempre ha jugado un papel en la aviación, la subcontratación se aceleró en las últimas décadas. En Estados Unidos, la proporción del gasto en mantenimiento de aerolíneas que se subcontrató se duplicó más del 1990 al 2011, pasando de aproximadamente el 20 por ciento a más del 44 por ciento, según un informe de 2012 del Servicio de Investigación del Congreso. Las aerolíneas no suelen divulgar tales gastos y pocos fuera de la industria los siguen o los estiman. En todo el mundo, las aerolíneas siguen realizando casi todo su propio mantenimiento en línea. Pero a menudo envían trabajos más completos a empresas especializadas en mantenimiento, reparación y revisión de aviones. Ese trabajo suele dividirse en tres categorías, que cubren la estructura del avión, el motor y varios otros componentes. La mano de obra representa la mayor parte del costo del mantenimiento de la estructura del avión, por lo que las aerolíneas en países más ricos suelen enviar ese trabajo a países donde los salarios son más bajos. Algunas aerolíneas estadounidenses envían aviones a El Salvador, por ejemplo, y las compañías aéreas de Europa occidental los envían a Europa del Este. Con los motores, los materiales representan la mayor parte del costo de las reparaciones, por lo que la subcontratación a países de menores ingresos no ahorra tanto a las aerolíneas. Aun así, gran parte de ese trabajo también se subcontrata, a menudo a los fabricantes de motores, porque arreglar estas grandes máquinas es costoso y complejo, según el Sr. Berger. La mayoría de los motores de reacción para aviones comerciales grandes son fabricados por varias empresas estadounidenses y europeas. La red global de proveedores de mantenimiento es un mercado en crecimiento valorado en más de 100 mil millones de dólares. Los defensores dicen que permite a las aerolíneas, especialmente a las de bajo coste, planificar costos y centrarse en lo que hacen mejor: planificar, vender y operar vuelos de manera eficiente. Las aerolíneas también se benefician porque pueden recurrir a especialistas que pueden centrarse en ciertos tipos de mantenimiento o aeronaves. ¿Es segura la subcontratación? Muchos expertos de la industria de la aviación dicen que la subcontratación es segura y necesaria, y señalan que la F.A.A. todavía supervisa el mantenimiento de los aviones estadounidenses dondequiera que ocurra. Pero algunos grupos de consumidores y sindicatos de trabajadores que representan a mecánicos estadounidenses han planteado preocupaciones al respecto. “Hay un problema de calidad y que la industria niegue eso es simplemente falso”, dijo William J. McGee, quien ha pasado décadas como defensor de los pasajeros ante legisladores y reguladores y es miembro senior del Proyecto de Libertades Económicas Americanas, un grupo progresista. En la década de 2000 y principios de 2010, el inspector general del Departamento de Transporte examinó la supervisión de la F.A.A. de estaciones de reparación extranjeras y nacionales y encontró deficiencias. Los mecánicos de aerolíneas han informado de encontrar errores evidentes en aviones que regresan de talleres de reparación extranjeros. Y sus sindicatos, incluidos la Hermandad Internacional de Teamsters y el Sindicato de Trabajadores del Transporte, han planteado preocupaciones de que los trabajadores en el extranjero no están sujetos a los mismos estándares rigurosos que los de Estados Unidos. La F.A.A. abordó recientemente algunas de esas preocupaciones. Este mes, una nueva regla de la agencia comenzará a requerir que los sitios de reparación extranjeros realicen pruebas de drogas y alcohol a los empleados que realizan ciertos trabajos de mantenimiento sensibles a la seguridad, afectando a hasta 977 ubicaciones en 65 países. “Esta regla garantizará que estos empleados estén sujetos al mismo alto nivel de estándares de seguridad, independientemente de dónde se encuentren físicamente”, dijo Mike Whitaker, el administrador saliente de la F.A.A., en un comunicado el mes pasado. Los defensores de la subcontratación dicen que la supervisión por parte de las aerolíneas y la F.A.A. hoy en día es rigurosa, señalando que a pesar de algunos accidentes impactantes e incidentes, volar en aviones comerciales es mucho más seguro que otros medios de transporte comunes, como automóviles, autobuses o trenes. Las necesidades de mantenimiento están aumentando. A pesar de una importante desaceleración al principio de la pandemia, los viajes aéreos regresaron mucho más rápido de lo que la industria esperaba. Las aerolíneas están ansiosas por expandir y mejorar sus flotas. Pero Boeing y Airbus, los dos grandes fabricantes de aviones, han tenido dificultades para producir aviones. Boeing ha tenido que ralentizar la producción en los últimos años, primero después de dos accidentes fatales en 2018 y 2019 de su avión más popular, el 737 Max. El año pasado, se vio obligado a hacerlo nuevamente después de que una sección se desprendiera de un avión Max en vuelo, y en otoño detuvo en gran medida la producción del Max durante una huelga de siete semanas. Las aerolíneas también han tenido que retirar aviones de Airbus del servicio para llevar a cabo inspecciones inesperadas de motores Pratt & Whitney después de que el fabricante de motores descubriera un defecto de calidad. Airbus y Boeing también han luchado con problemas persistentes de la era de la pandemia, incluyendo escasez de piezas y trabajadores calificados. La lenta entrega de nuevos aviones ha obligado a las aerolíneas a utilizar aviones más antiguos por más tiempo, lo que es seguro pero a menudo requiere más mantenimiento. Los motores más nuevos, que están repletos de nueva tecnología que los hace más eficientes, también han requerido más reparaciones y mantenimiento de lo esperado. Pero el número de personas que persiguen carreras en el mantenimiento de aviones ha quedado rezagado frente a la demanda. “No solo las aerolíneas están contratando, sino que la aviación general está contratando, la aviación corporativa está contratando”, dijo Chuck Horning, profesor de mantenimiento de aviación en la Universidad Aeronáutica Embry‑Riddle, refiriéndose a aviones utilizados por muchas empresas para transportar personas y mercancías. “Y luego tienes industrias que ni siquiera existían realmente cuando me gradué en 1986, como la industria espacial y los sistemas aéreos no tripulados”.
