Durante décadas, la fabricación de automóviles ha sido la joya de la corona industrial de Alemania, un poderoso símbolo del famoso milagro económico de posguerra del país. Sus marcas “Big Three”, Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW, han sido elogiadas durante mucho tiempo por su rendimiento, innovación y precisión en la ingeniería. Pero hoy en día, la industria automotriz alemana está luchando. ¿Cómo puede volver al camino de la recuperación?
Cuando llegas en tren a Wolfsburg, Baja Sajonia, lo primero que ves es la fábrica de Volkswagen. Su enorme fachada, adornada con un gigantesco logotipo de VW y flanqueada por cuatro altas chimeneas, domina una orilla del canal que atraviesa la ciudad. El complejo de 6,5 km cuadrados se encuentra adyacente a Autostadt, una especie de parque temático dedicado al automóvil y a VW, el mayor fabricante de automóviles de Europa. El Volkswagen Arena, un estadio deportivo, está a poca distancia.
Wolfsburg es la respuesta de Alemania a mediados del siglo XX Detroit, no tanto una ciudad con una fábrica de automóviles como una fábrica con una ciudad que ha crecido a su alrededor. Alrededor de 60,000 personas de toda la región trabajan en la planta, mientras que la ciudad en sí tiene una población de alrededor de 125,000 habitantes. Los lugareños dicen que incluso si no trabajas en la fábrica tú mismo, es seguro que muchos de tus amigos lo hagan, junto con la mitad de tu clase de la escuela.
“Wolfsburg y Volkswagen, es una especie de sinónimo”, explica Dieter Landenberger, el historiador interno del Grupo VW, mientras mira amorosamente un modelo temprano de Beetle. Es uno de una serie de autos clásicos bellamente restaurados en el Zeithaus, un enorme museo con fachada de cristal en Autostadt dedicado a iconos de la industria automotriz.
“Estamos orgullosos de la planta”, dice. “Es un símbolo de ese período en la década de 1950 cuando Alemania tuvo que reinventarse y reconstruirse después de la guerra. Fue una especie de motor para el milagro económico alemán”.
Sin embargo, hoy en día, la planta también se ha convertido en símbolo de algunos de los principales problemas que afectan a toda la industria automotriz alemana. La fábrica de Wolfsburg tiene capacidad para construir 870,000 autos al año. Pero para 2023, solo estaba fabricando 490,000, según el Instituto Alemán de Economía con sede en Colonia. Y en Alemania está lejos de ser la única. Las fábricas de automóviles en todo el país han estado operando muy por debajo de su capacidad máxima. El número de autos producidos en Alemania disminuyó de 5.65 millones en 2017 a 4.1 millones en 2023, según la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Automotores.
La fabricación de automóviles representa aproximadamente una quinta parte de la producción manufacturera del país, y si se tiene en cuenta la cadena de suministro, genera alrededor del 6% del PIB, según Capital Economics. La industria emplea directamente a alrededor de 780,000 personas y respalda millones de otros empleos.
No solo la producción ha disminuido. Las ventas de autos fabricados por marcas alemanas son mucho más bajas que hace solo unos años. Entre 2017 y 2023, las de VW cayeron de 10.7 millones a 9.2 millones, mientras que en el mismo período las de BMW pasaron de 2.46 millones a 2.25 millones y las de Mercedes-Benz de 2.3 millones a 2.04 millones, según informes de la empresa.
Los tres grandes vieron caer sus beneficios antes de impuestos en aproximadamente un tercio en los primeros nueve meses de 2024, y cada uno advirtió que sus ganancias para todo el año serían menores de lo previsto anteriormente.
El desarrollo de los automóviles eléctricos ha absorbido una gran inversión, pero el mercado no ha crecido tan rápido como se esperaba, mientras que los competidores extranjeros están mostrando su fuerza. La amenaza de aranceles impuestos por Estados Unidos y otros gobiernos también es una gran preocupación.
“Existen tantas crisis, todo un mundo de crisis. Cuando una crisis termina, surge otra”, es como lo expresa Simon Schütz, portavoz de la Federación Alemana de la Industria Automotriz (VDA).
Las ventas de automóviles en toda Europa han estado disminuyendo desde 2017, según Franziska Palmas, economista senior de Europa en Capital Economics. “Recientemente han recuperado un poco, pero todavía están alrededor de un 15 a 20% más bajos que en su pico en 2017”, dice. “Eso se debe en parte a factores como la pandemia, la crisis energética. Pero también los autos duran más, y la gente ya tiene muchos autos en Europa. Por lo tanto, la demanda ha sido débil”.
Otro factor clave ha sido la mencionada transición a los automóviles eléctricos. Desde el escándalo de emisiones de diésel de 2015, en el que se descubrió que VW había manipulado las pruebas de emisiones en Estados Unidos, la industria ha estado experimentando una revolución tecnológica.
Con la UE y los gobiernos europeos decididos a eliminar los autos de gasolina y diésel en la próxima década, los fabricantes no han tenido más remedio que invertir decenas, y colectivamente cientos de miles de millones de euros en el desarrollo de modelos eléctricos y la construcción de nuevas líneas de producción.
Sin embargo, aunque los autos eléctricos ahora representan una parte significativa de todos los autos vendidos, el 13.6% en la UE y el 19.6% en el Reino Unido el año pasado, por ejemplo, su cuota de mercado no ha estado creciendo tan rápido como se anticipaba.
Y en Alemania en sí, la repentina eliminación de generosos subsidios para compradores de autos eléctricos a fines de 2023 contribuyó a una caída dramática del 27% en las ventas de todos los autos eléctricos dentro del país el año pasado, complicando aún más la vida de las empresas alemanas en su mercado local.
“La decisión de eliminar los subsidios repentinamente, eso fue muy malo, porque minó la confianza entre nuestros clientes”, dice Simon Schütz de la VDA.
“Ir del motor de combustión a la movilidad eléctrica es un proceso muy grande. Estamos invirtiendo miles de millones en reconstruir todas las fábricas. Y eso lleva tiempo, no hay duda al respecto”.
Mientras todo esto sucedía, los fabricantes alemanes también han estado lidiando con otra preocupación seria. Hacer negocios en Alemania en sí, operar fábricas aquí y emplear a cientos de miles de personas, es muy costoso.
Los trabajadores del sector automotriz tradicionalmente han disfrutado de salarios y beneficios generosos gracias a acuerdos elaborados entre sindicatos y gerencia. Según Capital Economics, en 2023, el salario base mensual promedio en la industria automotriz alemana era de alrededor de 5,300 euros, en comparación con 4,300 euros en toda la economía alemana.
Durante años, este enfoque dio a las empresas con sede en Alemania ciertas ventajas, por ejemplo, para evitar conflictos laborales y para atraer y retener personal talentoso. Sin embargo, también llevó a que los fabricantes de automóviles alemanes tuvieran los costos laborales más altos de la industria global. En 2023, estos promediaron 62 euros por hora, en comparación con 29 euros en España y 20 euros en Portugal, según la VDA.
La situación para la industria automotriz nacional de Alemania se volvió más aguda tras la invasión de Rusia a Ucrania. Esto cortó el suministro de gas ruso barato de Alemania, justo en el momento en que el país estaba eliminando la energía nuclear.
El resultado fue un fuerte aumento en los precios de la energía. Aunque desde entonces han disminuido, los costos energéticos para los usuarios industriales en Alemania siguen siendo muy altos según estándares internacionales. “Los precios de la energía aquí son de tres a cinco veces más altos que en Estados Unidos, o en China, mucho más altos que para nuestros principales competidores”, dice el Sr. Schütz.
Y esto se siente en toda la industria, no solo en los fabricantes de automóviles en sí. “Desde las acerías de Thysenkrupp y Salzgitter que producen los rollos de chapa de metal que luego se convierten en puertas y capós, hasta los fabricantes de componentes más pequeños utilizados en trenes de transmisión, los costos han explotado como resultado de los altos precios de la energía”, dice Matthias Schmidt de Schmidt Automotive Research.
El año pasado, estas presiones llegaron a un punto crítico. En VW, que tiene el 45% de su personal global en Alemania, los directivos finalmente decidieron que se necesitaba una acción radical para reducir costos.
“Fue un gran shock”, dice Steffen Schmidt, portavoz del sindicato IG Metall, mientras tomamos un café cerca de la fábrica de WV en Wolfsburg. “La empresa no dijo nada públicamente”.
Fue dejado a Daniela Cavallo, jefa del poderoso consejo de trabajo de VW y la principal representante de los empleados, entregar la noticia. “Celebraron una gran reunión fuera de las puertas de la fábrica. Miles de trabajadores, y se podría haber escuchado caer un alfiler”, dice el Sr. Schmidt.
“Estaban atónitos. Miles de personas, todas completamente en silencio”.
Lo que VW propuso fue sin precedentes. Los representantes sindicales llegaron a las reuniones esperando negociar un aumento salarial anual. Pedían un aumento del 7%. En cambio, se les dijo que la empresa necesitaba que aceptaran una reducción salarial del 10%.
Lo peor estaba por venir. La empresa dijo que podría tener que cerrar hasta tres de sus fábricas dentro de Alemania en sí, y estaba rompiendo un acuerdo de seguridad laboral que había estado vigente durante décadas.
Arne Meiswinkel, negociador jefe de WV, dijo en ese momento que la situación que enfrentaba en Alemania era “muy seria” y que “Volkswagen solo podrá prevalecer si aseguramos el futuro de la empresa ahora ante el aumento de los costos y la masiva competencia”.
Volkswagen nunca había cerrado previamente una fábrica alemana en sus 87 años de historia. Ante la intensa oposición de los sindicatos y los políticos, y luego de breves pero disruptivas “huelgas de advertencia” por parte de los trabajadores sindicalizados, la idea finalmente fue archivada. Pero el simple hecho de que se hubiera propuesto envió una sacudida sísmica a través de todo el sector.
Mientras tanto, la fuerza laboral acordó límites dolorosos en salarios y bonificaciones, y VW dijo que recortaría más de 35,000 empleos para fines de la década, aunque de una manera “socialmente responsable” que evitara los despidos obligatorios.
Menos conspicuamente, Mercedes-Benz también lanzó una campaña de reducción de costos el año pasado, con el objetivo de ahorrar varios miles de millones de euros anualmente, aunque los despidos obligatorios en la fuerza laboral alemana son muy improbables, ya que un acuerdo de seguridad laboral los descarta efectivamente hasta 2030. Mientras tanto, Ford, que opera dos fábricas en Alemania, recientemente anunció planes para reducir 2,800 empleos en el país.
No todos los problemas de la industria automotriz alemana están confinados a Alemania en sí. Con el mercado europeo saturado, durante varias décadas los fabricantes del continente han buscado crecimiento en otros lugares.
Uno de los mercados más lucrativos ha sido China, donde durante un tiempo la creciente clase media tenía un apetito aparentemente insaciable por vehículos europeos de gama alta. VW, Mercedes-Benz y BMW se asociaron con empresas locales, estableciendo fábricas en China misma para satisfacer la demanda local.
Pero ahora esa fuente de crecimiento se está agotando. Los tres grandes han visto disminuir las ventas recientemente: en 2023, las ventas de VW en China cayeron un 9.5% respecto al año anterior, las de Mercedes-Benz un 7% y las de BMW un 13.4%. Su participación combinada en el mercado chino también ha disminuido a 18.7%, desde un pico del 26.2% en 2019. Esto parece ser el resultado de una desaceleración de la economía china, una menor interés en autos extranjeros costosos y el rápido crecimiento de marcas locales, especialmente en el mercado de autos eléctricos.
“No hace mucho tiempo, las marcas occidentales representaban calidad y confianza”, explica Mark Rainford, fundador del sitio web Inside China Auto. Sin embargo, dice, desde entonces la reputación y el atractivo de las marcas chinas ha mejorado más allá del reconocimiento.
Los tres grandes dicen que las tendencias en China han tenido un impacto significativo en sus ganancias.
Las marcas chinas también están tratando de construir una participación en el mercado europeo, ayudadas por sus costos operativos mucho más bajos que los de los rivales más establecidos, tanto porque los salarios son más bajos en China como porque, como empresas puramente de vehículos eléctricos, no tienen los mismos costos heredados que los fabricantes que hacen la transición de la gasolina y diésel a los autos eléctricos.
Según la Comisión Europea, las marcas chinas también se benefician de sustanciales subsidios gubernamentales, que les permiten vender autos a precios artificialmente bajos. En octubre, la UE introdujo aranceles adicionales a las importaciones de autos eléctricos fabricados en China, en un esfuerzo por crear un campo de juego más nivelado.
Las empresas alemanas se opusieron a los aranceles de la UE, porque temían que la represalia de China pudiera afectar sus propias exportaciones. Ahora también enfrentan la amenaza de que la administración Trump introduzca nuevas medidas proteccionistas, incluidos posibles aranceles a los autos enviados desde la UE. Para una industria que depende en gran medida de las exportaciones, el aumento del proteccionismo es una amenaza creciente.
“Sabemos que las guerras comerciales solo generan perdedores en ambos lados. Los aranceles costarán riqueza, crecimiento y empleos”, dice Simon Schütz de la VDA.
Aunque algunas de las presiones que enfrentan las empresas automotrices de Alemania no eran previsibles, todavía había un elemento de complacencia, cree el analista Matthias Schmidt: “Sabían que los problemas estructurales estaban ahí, pero se vieron sorprendidos por el gas ruso barato”, dice.
“La expansión a China y las altas ganancias enviadas de vuelta a Europa enmascararon los altos costos laborales, dando a los sindicatos una carta comodín para jugar.
“Alemania ha sido efectivamente un mercado impulsado por las exportaciones, y una vez que esos mercados estornudan, Alemania se resfría, que es lo que ha sucedido.”
Entonces, ¿pueden los fabricantes de automóviles de Alemania revivir sus fortunas? Es una pregunta vital para los fabricantes, para sus redes de proveedores y para el país en su conjunto.
“El problema para Alemania es que no somos competitivos”, dice el Dr. Ferdinand Dudenhöffer, jefe del Centro de Investigación Automotriz con sede en Bochum. “No solo en términos de costos, sino también en términos de las nuevas tecnologías que dirigirán el mundo en el futuro”.
Él piensa que China se ha convertido en el centro de gravedad para la innovación en áreas como la digitalización y la tecnología de baterías. “La solución para los fabricantes de automóviles y los proveedores, en mi opinión, será que lleven sus fábricas al extranjero”, dice.
Simon Schütz es más optimista. Él cree que la industria puede prosperar, pero solo si recibe el apoyo que necesita del gobierno después de las elecciones de este mes.
“Nuestra industria automotriz será líder mundial, estoy seguro de eso”, dice.
“La pregunta es, ¿dónde estarán los empleos del futuro? ¿Estarán en Alemania, porque podemos construir autos aquí, o nuestras empresas se irán a otro lugar?
Para Steffen Schmidt, representante sindical, sin embargo, la solución es volver a los valores industriales tradicionales de Alemania. “Tenemos que volver a ser líderes en innovación y tecnología”, dice. “Entonces podemos mantener salarios altos y buenas condiciones para los trabajadores